| Název: Name: | Chrysler XIV-2200-11 | Chrysler XIV-2200-11 |
| Originální název: Original Name: | Chrysler XIV-2200-11 | |
| Kategorie: Category: | invertní vidlicový motor | inverted vee engine |
| Výrobce: Producer: | Chrysler Corporation, Kenosha, Wisconsin | |
| Období výroby: Production Period: | DD.MM.1940-DD.MM.1945 | |
| Vyrobeno kusů: Number of Produced: | jen několik motorů / only a few engines | |
| Prototyp vyroben: Prototype Built: | DD.MM.1945 | |
| Použití: Use: | Republic XP-47H, Curtiss XP-60C (nerealizováno) | |
| Technické údaje: Technical Data: | ||
| Počet válců: Number of Cylinders: | 16 | |
| Hmotnost: Weight: | 1102,2 kg | 2430 lb |
| Celková délka: Overall Length: | 3098,8 mm | 10ft 2in |
| Celková šířka / Průměr: Overall Width / Diameter: | 850,9 mm | 2ft 9,5in |
| Celková výška: Overall Height: | 850,9 mm | 2ft 9,5in |
| Vrtání: Bore: | 147,3 mm | 5,8in |
| Zdvih: Stroke: | 133,4 mm | 5,25in |
| Zdvihový objem: Swept Volume: (l/cu in) | 36,36 l | 2219 cu in |
| Palivo: Fuel: | Benzín s oktanovým číslem 100/130 | Gasoline with an octane rating 100/130 |
| Příprava palivové směsi: Carburation or Injection: | Jeden dvojitý bezplovákový karburátor Bendix-Stromberg PD-16D1 se vstřikem paliva s automatickým řízením bohatosti směsy. | One Bendix-Stromberg PD-16D1 2-barrel horizontal injection carburettor with automatic mixture control. |
| Kompresní poměr: Compression Ratio: | 6,3 : 1 | 6,3 : 1 |
| Plnění válců: Mixture Charging: | Přeplňování: mechanickým kompresorem s chladičem vzduchu a dále turbodmychadlem General Electric CH-5 s kapalinovým mezichladičem. | Supercharger: mechanical supercharger with aftercooler and turbocharger General Electric CH-5 with liquid intercoller. |
| Chlazení: Cooling: | přetlakové-kapalinové | Liquid-cooled pressurized |
| Výkony: Performance: | ||
| Výkon: Power: | 1864.3 kW při 3400 ot/min | 2500 bhp at 3400 rpm |
| Poznámka: Note: | Výkon motoru: vzletový - 1 864 kW při 3 400 ot/min bojový - 1 864 kW v h= 7 620 m nominální - 1 603 kW při 3 200 ot/min cestovní - 1 081 kW při 2 800 to/min. Ventilový rozvod: OHC, dva ventily na každý válec. Firma Chrysler se kromě výroby vozidel chtěla stát dodavatelem vysokovýkonných leteckých motorů, jejich cesta pro dosažení velkého výkonu byla neobvyklá, místo toho aby použili obvyklé cesty jako zvýšení plnícího tlaku, otáček zdokonaleného plnění válců byl jejich motor invertní vidlicový šestnáctiválec. Byl velmi dlouhý a těžký. Konstruktéři se snažili aby jejich motor nebyl tak dlouhý a aby kliková hřídel nebyla příliš mohutná, proto použili neobvyklé řešení - výkonu byl odebrán uprostřed motoru, tímto řešením se příliš nezvýšila celková hmotnost motoru. Vývoj se protahoval, problémem se ukázala být i pevnost klikové skříně, původní dodavatel nedokázal vyrobit dostatečně pevnou hliníkovou slitinu. Zajímavým konstrukčním řešením byl také způsob přeplňování motoru, byl použit turbokompresor s kapalinou ochlazovaným mezichladičem vzduchu a dále mechanický odstředivý kompresor s chladičem stlačeného vzduchu, díky tomuto přeplňování se podařilo udržet plný výkon až do výšky 7 250 m. | Power output: Take-off 2,500 hp at 3,400 rpm, combat 2,500 hp at 25,000 ft nominal 2,150 hp at 3,200 rpm cruise 1,450 hp at 2,800 rpm. Valvetrain: Single overhead camshaft actuating two valves per cylinder. Chrysler proposed a large engine to provide 2,500 hp initially, with room for growth upwards. Instead of using advanced features such as sleeve valves for improved rpm, they instead decided to use a larger number of "normal sized" cylinders in a V-16 arrangement. The extremely long profile of the new design meant that the crankshaft would be highly loaded if power was taken off at the propeller end. Chrysler's solution to this problem was unique; power was instead taken from the middle of the engine, placing the propeller reduction gear in a gap between two V-8 cylinder banks and sending power to the front of the engine via a long extension shaft running below the crankshaft. Additionally many of the accessories were driven off the drive shaft instead of the crank shaft. This solution also raised the weight of the engine by the amount of the shaft, but it was apparently a price worth paying. One early problem for the design was the lack of high-strength aluminum alloys; the original supplier, Alcoa, was able to deliver only half the required strength. The IV-2220 also included a fairly advanced liquid-cooled intercooler between the turbocharger and supercharger, and an aftercooler behind the supercharger as well. This complex arrangement resulted in excellent altitude performance, keeping maximum rated power all the way to 25,000 ft. |
| Zdroje: Sources: | Bill Gunston, World Encyclopedia of Aero Engines, 5th Edition, Phoenix Mill, Gloucestershire, England, UK, Sutton Publishing Ltd. 2006, ISBN 0-7509-4479-X. http://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_IV-2220 upload.wikimedia.org archiv autora | |
