Havárie MiGu 21

Hi, can I learn something more about the crash of the Mig 21 in the year 31.5.1982 which is in the table there is the name of the žaka from Libya and the airport 1.lšp Přerov. What indicates lšp? Thank you..

Lšp značí letecký školní pluk, ale o té havárii asi jen pamětníci, nebo přímí účastníci....

Jenom rychle a z hlavy , pokusím se to ještě upřesnit. Jestli si to dobře pamatuji bez dívání do podkladů, tak tehdy šlo o zablokovaný POM (páka ovládání motoru), která se pilotovi zasekla v jedné z poloh na zarážce a nešla uvolnit. Po marných pokusech nařídil řídící létání navést letoun do zóny pro katapultáž a při minimálním zbytku paliva se pilot vystřelil. Zničeným Migem byla "efka" 1016.

Tak můžu potvrdit předchozí řádky. Příčinou bylo zaseknutí POMu, který nešel stáhnout pod 95 % otáček. Pilot nakonec provedl katapultáž ve stoupání, což mělo za následek, že Mig si ještě "chvíli poletoval" a to cca. 7 min., než skutečně dopadl na zem do lesa 1,6 km JV obce Kostelany (bývalý okres Kroměříž). Bylo velkým štěstím, že si to nenamířil někam do obydlenějšího prostoru...

BERY ty si SUPRR !!! Já tomu nechci ani věřit žes to tak podrobně popsal to je užasné!!! Mužu se zeptat jak k tomu došel? Já sem prohledával internet 3hod. a nic až sem trefil na tu suprovou tabulku tych mi moc Ti děkuji si nejlepší!!

fredy 1: Takhle popsané to na internetu nenajdeš asi nikde. Je to taková skládačka z více zdrojů. Něco jsem měl doma v archivu a část se našla i na internetu. Jinak jak vidím podle tvého doplnění, tak to zase tak daleko od obydleného místa nedopadlo.

Teď to ještě hoďte sem forum.valka.cz a bude to nejvíc super

Nakladatelství Erika, Praha 2002.


Autor: Ladislav Sochor, bývalý velitel 10-LA


Název knihy: PŘEŽIJ PILOTE


Je to kniha o všech leteckých nehodách a katastrofách v Československém a Českém letectvu do roku vydání. Od roku 1987 o tom mám své povědomí a myslím si, že ve faktografii je velmi přesná.


Já ji sehnal v antikvariátu a ještě jsem tam jedu viděl.Chceš -li zamluvím ji a pošlu.

Kniha Přežij pilote je poměrně dobrá a jen doplním že navazuje na knihu Vzhůru do oblak s obdobnou tématikou.Bohužel faktografie uváděná v těchto knihách založených na vyšetřovacích zprávách ne vždy odpovídá realitě (stejně tak i ony vyšetřovací zprávy,které jsou mnohdy uzavřeny tak aby všichni byli spokojeni).Doporučuji je tedy jen jako podklad k dalšímu studiu a bádání.

Jinak ještě doplním Beryho.Samotná nehoda měla ještě vyšetřovací dohru.Poté co byl vrak sesbírán,zjistilo se že POM je v pořádku a nezaseknutý takže namísto technické závady bylo na místě uvažovat o chybě pilota.Následný opakovaný rozbor POMu a jeho zařízení zjistil že k jeho zaseknutí došlo vlivem zkroucení konstrukce POMu z neznámých příčin (toto se vysvětlit nepodařilo) tak že se mohl pohybovat jen v malé části svého rozsahu.Náraz potom neposlušný POM uvolnil a způsobil tak zmatek při vyšetřování.Pilot byl ale očištěn ovšem bylo mu důrazně vytknuto že katapultáž neprovedl až po navedení letounu do bezpečného prostoru.


to MART.in:Neboj,bude to tam až se prokoušu předchodími F-13 .

Já se nebojím, já mám jenom strach

Chlapi moc Vám děkuju za objasnění, 25 roku sem se jenom dohadoval jak se to mohlo stát a díky Vám to mám přesně popsané! Ještě se zeptám jakou rychlostí mohl letět když se katapultoval? Kolik mohl mět ten pilot roku když se učil létat? Já vím že už bych toho chtěl moc, ale nemáte čistě náhodou foto té havárie? Moc moc děkuju!! za nejlepší stránky na netu.

Fredy,nemám bohužel (doufám že jen zatím) přístup k vyšetřovací zprávě takže následné ber jen jako odhad pro orientaci.


Vzhledem k tomu že motor šel díky zablokovanému POMu na plno tak i v případě že se pilot katapultoval ve stoupání s minimálním zbytkem paliva je nutné počítat s tím že běžel ještě nejméně minutu.Měl tedy 6 minut na bezmotorový ustálený let (ono poletování mělo mít charakter přibližně spirály-letoun do ní po katapultáži pilota přešel samovolně).Vzhledem k tomu že nedosáhl pádové rychlosti po které by šel k zemi střemhlav,tipnul bych si na rychlost cca 850-900km/h v okamžiku katapultáže (je nutné počítat s tím že rychlost ve stoupání postupně klesala) s tím že dopad mohl být při rychlosti cca 400km/h za předpokladu že šlo pouze o klouzavý let brzděný odporem vzduchu letounu (rychlost při které MiG-21 začne rychle ztrácet výšku a přechází do pádu kvůli nízké rychlosti je přibližně na hranici 250km/h vůči které si pro odhad ponechávám 150km/h rezervu).


Co se věku pilota týče tak je nutné říct že se u nás nepřeškolovali začátečníci ale zkušení piloti (i když dvě zramované Su-7 by možná měly na zkušenost cvičených pilotů jiný názor) ,kteří následně doma přeškolovali vlastní zelenáče, takže bych si tipnul stáří cca 30-35 let.

DARKFOLD děkuju, moc Ti držím palce abys ten archiv proskoumal a bylo to i s foto, to by bylo!! Ješte otázka k tomu POMU abych se trochu do toho vžil, to je páka na levé straně ? když pravou ovládá knypl, zas do tych stíhaček tak nevidím tak mě berte jako amatéra děkuju.

Jo,to by bylo.Jen by to chtělo už konečně jít do důchodu abych měl čas ležet celé dny v archivu a na válce


POM (páka ovládání motoru) je obvykle umístěna na levé straně pilotní kabiny (na levém bočním vertikálním panelu nebo levém bočním horizontálním panelu) a umožňuje spojité ovládání otáček motoru.Její součástí mohou být ovladače zaměřovacího systému letounu, navigační soustavy letounu nebo radiostanice (umožňuje pilotovi ponechat v případě potřeby - například v boji - ruce na řízení a maximálně se na něj soustředit).Rovněž je možné její zdvojení u dvoumotorových letadel.
Jak už bylo řečeno ovládání je spojité (obvykle s možností mezipoloh) takže dochází k plynulé regulaci otáček na základě výchylky páky.Obvyklou orientací POMu je zvyšování otáček motoru při posouvání páky směrem vpřed (ve směru letu).Vyjímečně (například u B-534) se lze setkat i s orientací opačnou.Snímání výchylky páky se provádí buď mechanicky táhlem (lankem) k motoru nebo elektronicky, obvykle pomocí potenciometrického exponencionálního polohového snímače (dráha snímače je v oblasti maximální výchylky stabilizována na jednotném odporu).Pro vychýlení páky do oblasti maximální výchylky je opatřena pojistkou,po jejíž deaktivaci je možné přejít na maximální výkon motoru.


Fotografie POMu letounu MiG-21MF je dole

Opět děkuju DARKFOLD, tak zhruba sem si to představoval. Mužu se zeptat Ty si vojenský pilot nebo mechanik? Takové odborné odpovědi to není normální, to teda před Tebou klobouk dolu. Děkuju.

Pilot, mechanik ani voják bohužel nejsem (ono je to často prokletí zájemců o tenhle obor činnosti lidské ).Letectví se věnuji už od 6 let (dnes je mi 21 let-vojna mi tedy unikla o rok) kdy jsem začal modelařit a za tu dobu už jsem toho trochu přečetl a seznámil se s řadou lidí od fochu (jsem z Náměště n/Osl takže to zas tak těžké nebylo-otec navíc pracoval na letišti) takže se alespoň základně orientuju.Vzhledem k tomu že studuju elektroniku (tedy momentálně ne ale pokud se zadaří zak od září zase budu) snad se mi v budoucnu podaří dostat se k letadlům co nejblíž (směřuju to na radiostanice a radiolokátory).

Tak to máš dobré znalosti, já sem myslel že sem píše nejaký učitel topganu! Kdybys získal nejaké fotky té havárie tak jich sem prosím Tě hod.

To fredy 1 :
Mohl by jsi prosím napsat souřadnice zde na fórum? Myslím že je v Mapách funkce GPS. Díííky

Bohužel jsem si všiml, že člověk s nickem Darkfold si na tomto fóru velice rád vymýšlí a to nejen v případě havárie MiG-21. Nejhorší je, když amatér vysvětlije něco ještě většímu amatérovi. Let letounu bez pilota a zvláště nadzvukového s hydraulickým řízením se bez solidních podkladů nedá popsat. Mezi solidní zdroje patří především pravdivá výpověď pilota, záznam palubního havarijního zapisovače, záznam pozemních radiolokátorů, stav a způsob rozhození trosek letounu na zemi. Bez toho nikdo nic nevymyslí. Pro zajímavost posílám fotku MiG-21F na kterém jsem havaroval v roce 1979. Více faktů a méně vymýšlení.

JanDubravcik: Darkfold predsa jasne napísal:

takže nerozumiem z čoho je obviňovaný? Predsa netvrdí že sa tak stalo, iba na základe jemu známych skutočností sa snaží odpovedať na otázku. Pokiaľ viete o niečom, čo je v jeho príspevku zle odhadnuté a lietadlo by sa tak určite nesprávalo, treba to uviesť. Podľa Vášho príspevku predpokladám že ste bol aktívny vojenský pilot, takže máte určite praktické skúsenosti. Ďakujem.

Díky za příspěvek, jsem rád že se ozval taky někdo od fochu. Mohl by jste o své havárii napsat více? Myslím, že by to zajímalo i ostatní čtenáře.

Bohužel, vždycky budou existovat lidé rozdílní. Jedni například staví své představy zásadně na faktech, druzí na různých představách, které si přečtou třeba v Blesku. Někdy je samozřejmě třeba provést kvalifikovaný odhad, ale kvalifikovaný se nazývá od toho, že jej provádí člověk určitým způsobem kvalifikovaný. Já jsem bohužel člověk, který nevyhledává senzace za každou cenu a popsat let nadzvukového letounu bez pilota bych si netroufl, přestože jsem v nich strávil více jak dvacet let. Na tomto vebu se bohužel vyskytuje velmi mnoho "odhadů pro představu", to je můj názor.

Myslím, že by bylo na škodu vyvolávat zbytečné negativní vášně. Darkfold korektně uvedl, že je amatér a že se v tomto případě pouští čistě do odhadu, spekulace. Darkfold tu jinak odvedl kus práce a má mimo jiné lví podíl na rozjetí projektu Naše letadla, takže slova o Blesku mi přijdou v jeho případě zbytečná.


Toto téma se nachází v diskusní části, takže by neměl být problém vydat se trochu za hranici podložitelných faktů a zaspekulovat si, pokud je to tak označeno. Ve faktografické části by to samozřejmě nešlo. Tam patří jen zdroji podložená fakta.


Předpokládám, že máme všichni společného koníčka (vojenskou historii) a na tomto foru se dělíme o informace, které jsme získali během provozování tohoto koníčka, v práci či ve škole. Všechny nás to stojí dost času a tak by nebylo moc dobré si "pobyt" na válce znepříjemňovat. Mělo by nás to tu všechny bavit a poskytovat nám to dobrý pocit (vedle pozitivního pocitu z toho, že člověk svými informacemi obohatil jiného či mu pomohl).

V názoru na rozšiřování vymyšlených informací se asi neshodnem, pokud ale někoho zajímá moje havárie na MiGu-21, může číst dál. K výše uvedené havárii došlo 25. května 1979. V té době jsem končil studium na Vysoké vojenské škole v Košicích. Součástí přípravy na škole byl i letecký výcvik. Po asi 150 hodinách na L-29 v Košicích (jedna četa létala i na L-39 v Piešťanech) jsme na podzim 1978 zahájili výcvik na MiG-21U (jedna četa na MiG-21UM) a na MiG-21F u 1. leteckého školního pluku v Přerově. Pro špatné počasí jsme ale absolvovali jen několik vývozů na dvoumístných jednadvacítkách. Do Přerova jsme se vrátili po závěrečných zkouškách v polovině dubna 1979. Ke vzpomínanému letu jsem odstartoval asi v 16 hodin odpoledne 25. května a za úkol jsem měl techniku pilotáže v prostoru na velké výšce podle cvičení 5/5. Běžně tento let trval asi 35 minut, mně se ale nakonec protáhl na hodinu dvacet minut. Byl to můj celkově 27. let na MiGu a 6. samostatný. Po splnění úkolu v pracovním prostoru jižně Kroměříže jsem se zařadil do levého okruhu dráhy 250 (přes město). Po vysunutí podvozku před třetí zatáčkou jsem zjistil, že mi zhasla zelená signální žárovka pravé podvozkové nohy. Provedl jsem nařízenou kontrolu žárovek podvozkového tabla, byly v pořádku, tlak hydrauliky rovněž. Situaci jsem ohodnotil jako závadu na koncovém spínači pravé podvozkové nohy a situaci zahlásil řídícímu létání. Ten mi nařídil průlet nad dráhou pro kontrolu vysunutí podvozku. Průlet jsem provedl nařízeným způsobem ve výšce asi padesáti metrů. K mému velkému překvapení ale řídící létání nařídil ještě jeden průlet. Po opakovaném průletu mi oznámil, že není vysunutá levá podvozková noha a musel jsem opakovat vysunutí a zasunutí podvozku. Po dallším průletu mi oznámil, že mám zasunout podvozek, nouzově vysunout přední podvozkovou nohu a přistát bez hlavního podvozku na záložní travnatý pás vedle betonové dráhy. K tomu jsem měl provést jeden nácvik přiblížení bez podvozku. V té době ale už dávno blikalo havarijní tablo nebezpečného zbytku paliva (svítilo pod 550 litrů). Přiblížení bez podvozku vyžadovalo přiblížení pod menším úhlem kvůli zvýšení odporu bez hlavního podvozku. Nácvik se mi celkem podařil, ikdyž rychlost přiblížení byla větší(měla být asi 270 km/hod) proto jsem žádal asi ve 100 metrech řídícího přistání, aby mi povolil přistání. Ten mi ale neodpovědě, tak jsem z bodu podrovnání opakoval okruh. Letoun po přidání plynu prudce nabíral výšku (byl prakticky bez paliva), s tím ale asi řídící létání nepočítal, protože jsem se málem srazil s vrtulníkem, kterému povolil průlet přes dráhu. Na poslední pokus o přistání mi zbylo okolo 100 litrů paliva, v případě neúspěchu to znamenalo katapultáž nad letištěm. Pochopitelně jsem byl už nervózní, a poslední přiblížení bylo horší. Rychlost nechtěla opadnout pod 300 km/hod, přestože jsem měl vysunuté brzdící štíty a otáčky motoru na minimálních povolených pro zabránění utevření výtokové trysky. Podrovnání proběhlo ve správné výšce, snažil jsem se odbrzdit letoun ve výdrži. Bez paliva a podvozku plaval ale až do poloviny délky travnatého pásu. První dotyk letounu s terénem byl v prostoru zadní kýlové plochy, to ale způsobilo, že letoun dostal impulz na přední podvozkovou nohu. V jeho důsledku došlo k prvnímu odskoku, vzápětí k druhému vyššímu a třetímu nejvyššímu. Podle slov kamarádů byl třetí odskok do výšky větší než deset metrů. V průběhu odskoků jsem se snažil vypustit brzdící padák, nepodařilo se mi ale nahmátnout tlačítko na horní straně palubní desky (později tlačítka přemístili vedle plynové páky). Dodnes nevím, jak se mi podařilo dostat letoun po třetím odskoku do vodorovné polohy, ten se totiž po třetím odskoku řítil k zemi rovnou na čumák. Po dopadu na zem se během několika metrů zastavil. S úlevou jsem zjistil, že se překryt kabiny otevírá bez problémů, vzápětí ale začal vycházet dým z pod kabiny. Urychleně jsem opustil kabinu a čekal na příjez hasičů a zdravotníků. Bohužel jsem si při tomto rodeu poranil páteř, naštěstí mne asi po půl roce dali doktoři do kupy. Horší dopadl ale letoun. Nejdříve bylo rozhodnuto, že bude zrušen. Došlo u něho k poškození přední i zadní spodní části trupu, vylomení přední podvozkové nohy a pitot trubice. Skutečně se po vyzvednutí potvrdilo, že vadný byl jen koncový spínač a já jsem mohl normálně přistát. Během několika dnů ale došlo u našeho školního pluku ke srážce mojeho spolužáka Zdena Bielika s učitelem létání kpt. Pohnánem, tak nakonec bylo rozhodnuto, že můj MiG-21F trupového čísla 0620 se bude opravovat. Skutečně byl opraven, ale jestli létal, to nevím, spíš si myslí, že ne. Nedávno jsem ho zahlédl na intrnetových stránkách vyfotografovaný v polovině osumdesátých let na letišti v Košicích, kde sloužil pro výuku absolventů VKVŚ košické techniky. Údajně byl zrušen na konci osumdesátých let v Prešově. Je pro mně ale záhadou, jak se v roce 1994 dostal na pomník ve vojenském výcvikovém prostoru PVO v Jamolicích, kde jsem ho v tomto roce zahlédl. Když jsem se na něj chtěl znovu podívat na jaře 1995, byl už pryč, údajně skončil ve šrotu po zrušení výcvikového prostoru v Jamolicích. Toť k mé havárii na MiG-21.

Pane Dúbravčíku


Pokusím se trochu ospravedlnit a uvést svou spekulaci na pravou míru.


Základ jsem si nevycucal z prstu nýbrž popis havárie (respektive průběh letu letounu) mám z opisu popisu havárie (výška katapultáže je zde udaná na hodnotě 3500 metrů),který se měl objevit v jednom oběžníku v té době dostupném na letišti v Bechyni (majitel originálního opisu bohužel originál oběžníku nevlastní ale snad by se dal ještě někde dohledat).Jasně je zde uvedeno že letoun po katapultáži přešel do spirály a po necelých 7 minutách došlo k jeho zřícení.To byl tedy základ,potom nastoupila VŠ matematika,fyzika a aerodynamika jíž jsem měl tu možnost absolvovat dva semestry na VŠ (vím,je to málo ale snažím se).Výpočet jsem provedl pro ideální vyrovnaný let (pro spekulaci jsem to považoval za přiměřeně přesné-mimochodem,modifikace této úlohy (vypočtěte odpor objektu,který rovnoměrně zpomaleným letem sestoupí za 12 minut z výšky 5000 metrů) byla jednou z modelových úloh u zkoušky z Fyziky kde jsem ji rovněž řešil).Je samozřejmé že takto ideální podmínky při havárii rozhodně nenastaly takže jde jen o odhad tak jak jsem jej uvedl (pochopitelně nezpochybňuji fakt že se ve výpočtech mohly objevit chyby-nejsem dokonalý).


Mimochodem uvádíte že jako hodnověrné podklady pro popis havárie jsou (cituji) "pravdivá výpověď pilota, záznam palubního havarijního zapisovače, záznam pozemních radiolokátorů, stav a způsob rozhození trosek letounu na zemi".Souhlasím s vámi ale bohužel jsou i vyjímky,které tento postup dosti nabourávají.Za sebe vím o dvou konkrétních mimořádných událostech (2xkatapultáž,1 mrtvý) kdy závěr vyšetřování byl diametrálně odlišný od toho co se ve vzduchu skutečně stalo.Jmenovat tu nebudu protože hlavní aktéři dosud žijí a nechci jim tím ublížit nebo je tu pranýřovat ale je na místě zamyslet se nad tím, které verzi nakonec věřit.


Co se popisu POMu týče tak se v tomto případě odvolávám mimo knih pro výcvik motorového létání také na VŠ skripta Letecké palubní přístroje a Konstrukce letadel z nichž jsem mimo jiné čerpal.


To že jsem jen laik a amatér nezpochybňuji a věřte mi že je to jedna z věcí,které mě dost mrzí.Bohužel tělo do kterého jsem se narodil jsem si nevybral a jak vám všem je asi jasné,vrozená oční vada představuje věčnou překážku létání na vojenských letadlech.I tak mi vaše tvrzení , tedy to že o konkrétních věcech by měli psát zejména lidé od fochu, přijde trochu nesmyslné byť by šlo o rozhodně nejlepší případ.Bohužel jak je vidět i zde na tomto fóru,lidé od fochu velmi často mlčí protože se jim nedostává buď chuti nebo času (nabo obého).Proto se dostává prostoru i nám laikům a amatérům přičemž se musí počítat s tím že vzhledem k nedostatečné praktické kvalifikaci občas děláme chyby.Nemějte nám to za zlé, neměli jsme tolik štěstí jako vy.Pokud na nějakou mou chybu narazíte,dejte mi prosím vědět ať se může opravit a nešířím zde zbytečně bludy (o chybách v článcích KM-1 a K-36 vím a tyto články budou nahrazeny články od dostatečně kvalifikovaného mechanika)


Na závěr ještě dovolte poděkování za vaši knihu Osmadvacítka.Je to nádherné čtení.

Dovolím si ještě malou prosbu.Můžete prosím svůj popis havárie vložit do tohoto odkazu?Předem děkuji.


forum.valka.cz

Pekný popis.... Keď to tak čítam tak som normálne rád že som sa nakoniec nestal letcom, ale skončil u PVO....


Pokiaľ ide o zaradenie príspevku - má tu svoje miesto, ale tiež sa pripájam k Darkfoldovej žiadosti, aby autor prekopíroval svoj príspevok a aj fotografie ku konkrétnemu lietadlu. Na to vlastne Naše letadla vznikli, aby zobrazili osudy konkrétnych strojov a zážitky ich pilotov s nimi.

pro JanDubravčik perfektní, sem moc rád že se ozval pilot který to zažil na vlastní kuži, pěkný příspěvek!!! Vy něco nevíte o tom Libyjském pilotovi Baddy? Bylo by to skvělé . Děkuju Vám.

Podle slov jednoho z instruktorů 1. lšp v Přerově, dotyčný zahraniční posluchač měl asi 24 let. Poté, co v pracovním prostoru zjistil, že mu nejdou snížit otáčky motoru, byl odeslán nad letiště v Přerově, kde se měl pokusit o přistání. Pokus o přistání ale nakonec neprováděl a byl odeslán do prostoru jižně Kroměříže k provedení katapultáže.

nechci se do Vaší debaty vměšovat, ale prosím, berte názory pana plukovníka Dubravčika naprosto vážně !!!! je to jeden z mála lidí kdo tady kecáme ,kdo odsloužil 30 let v letectvu čsla jako AKTIVNÍ PILOT !!!!!BYLO mi čest pod ním sloužit pouhé 2 roky (83-85) ale do smrti na něj nezapomenu!!!

tato debata je tri roky stara a rekl bych, ze za tu dobu se mnoho zmenilo

Pane admine ,chápu že tato debata je už stará, ale já se těžko orijentuji na Vašich stránkách protože témat je strašně moc. Svým příspěvkem jsem chtěl jen říct že jsem ročník 1963/, -1978-1995 letecký mechanik ,Praha-Kbely (major Žídek muj učitel /mrtev)Náměšt n osl.Su 7 ,Praha -ruzyně -civil, Plzen -Líně mig 21.Jsem moc rád že tyto diskuze ekzistují protože si mi fandové sdělujem svoje zážitky, informace!Ale znáte staré české přísloví "Mluviti stříbro, mlčeti zlato? Některé příspěvky mi připadají jako když poslouchám tv Nova!!!!Snužka nesmyslu a dezinformací!!!! Nejsem žádná "stará struktura", Komunisty jsem nikdy nemusel, ale právě proto si dnes vážím všech starých(starších) pilotu,kteří toto museli!!!!!!apsolvovat jen proto aby mohli létat!!!!A 98procent z nich byli totální profesionálové!!! Proto jse vytáhl starou debatu Pana kapitána -Plukovníka- Dubravčika kterého osobně znám a pod kterým jsem sloužil.Dnešní doba tomu moc nepřeje, prosím naučme se naslouchat lidem kteří něco dokázali ve svém oboru,a ne Top star týmum v zpěvu,herectví,novinařině,létání, motorkářství, automobilismu!!!Dnes jsou tyto odvětví všechny apsolutně IN,a kdo má peníze muže letět do vesmíru!!!Ale přece o tom to vubec není!!!!! s pozdravem Jan Řežábek.

dodnes mi mrzí proč jsem ze svého milovaného oboru před 17 lety vypadnul?????? Abych uživil rodinu!!

Abych něco přidal k nehodě Mig 21 F 161016 tr.č 1016 od útvaru 1lšp Přerov
Jméno žáka Je Baddi .... z Lybie, a místo dopadu je 1.6 km jv. Kostelan-Kostolan ?
Příčina : pilot plnil úkol na výšce 10 000 m po skončení úkolu převedl letoun do klesánía zjistil že pákou ovládání motoru nelze snížit otáčky pod 95 procent ,podle rozkazu ŘL klesal k letišti s vysunutým podvozkem a brzdícími štíty ,pokus o snížení otáček byl bezúspěšný ,po té provedl podle pokynů pokus o přistání avšak vzhledem k velké rychlosti jej přerušil ,po vylétání paliva provedl pilot v určeném provedl pilot katapultáž ,letoun po katapultáži létal ještě 7 minut a pak dopadl do lesa.
Bezprostřední příčina ,znemožnění přesunu páky ovládání motoru pod hodnotu n1--95 procent. Další podrobnější informace by podal jeho instruktor 1.lšp. pplk. C.P.


s pozdravem Bartáček Jaroslav


Více informací než se plácne blbost.