Curtiss P-36 Hawk

Přehled verzí

Curtiss Hawk 75[/heading]
an Overview of the versions


Label the Design of the aeroplane - a description
Model 75A factory designation of the first prototype later installed different engines
Model 75B a prototype with an engine Wright R-1820 Cyclone
Model 75D a prototype with an engine Wright R-1670
Model 75H made two pieces with the engine 1 Wright GR-1820-G2 Cyclone
Model 75J unrealized project - adjustment of the first 75A, the engine should be přeplňován turbocharged
Model 75K tested version, powered by a Pratt&Whitney R-2180 Twin Hornet.
Model 75P serial P-36A (serial No. 38-010) with built-in motor Allison V-1710, it was actually a prototype
Curtiss P-40

Model 75R the factory designation of the aircraft 75A, with the engine Pratt & Whitney R-1830-SC2-G turbocharged turbocharged, max.the speed of 530 km/hour, the compressor was not unreliable
Y1P-36 (Model 75E) - USAAC prototype powered by a Pratt & Whitney R-1830
P-36A (Model 75L) - the version for the USAAC
P-36B a modified P-36A with engine R-1830-25 capacity of 1 100 hp, rebuilt back to a version of the P-36A
P-36C reinforced armament of two machine guns of 7.62 mm under the wings, engine R-1830-17 on the power 1 200 hp, the last 31 aircraft P-36A
XP-36D serial P-36A with an armament of two velkorážných guns above the engine and four machine guns of 7.62 mm in the wings.
XP-36E serial P-36A with an armament of four machine guns of 7.62 mm in each half of the wings, the armament in the fuselage remained intact.
XP-36F serial P-36A - with a pair of cannons Madsen caliber 23 mm under the wings, the speed decreased up to 427 km/hour, retroactively adjusted back to the forms of the P-36A
P-36G export Hawk 75A-8 destined for Norway, was included in the armament the USAAC, engine Wright R-1820-G205A Cyclone capacity of 1 200 hp.
Used is Free the Norwegians training in Canada and later sold to Peru.
Hawk 75A-1 export version for France, 4x 7.5 mm machine gun, engine R-1830-SC-G on the performance of 900 horsepower, the RAF was included in the armament like a Mohawk And
Hawk 75A-2 export version for France with the engine Pratt & Whitney R-1830-SC2-G power 1 050 hp, six 7.5 mm machine guns, indications in the RAF Mohawk II
Hawk 75A-3 export version for France, he was a Hawk 75A-2 with the engine Pratt & Whitney R-1830-S1C3G capacity of 1 200 hp. Designations in the RAF Mohawk III
Hawk 75A-4 export version for France, he was a Hawk 75A-2 with an engine Wright R-1820-G205A Cyclone capacity of 1 200 horsepower, in the RAF Mohawk IV
Hawk 75A-5 chinese production license, which was later moved to India in the RAF included as Mohawk IV.
Hawk 75A-6 export version for Norway, after his surrender were sent to Finland.
Hawk 75A-7 export version for the Netherlands, after the occupation of the Holadska operated in the Dutch Indies, where they were almost destroyed during the japanese attack in February 1942.
Hawk 75A-8 export version for Norway, later designated the P-36G.
Hawk 75A-9 fifteen aircraft sent to Iran, five aircraft managed to the British seize before the handover and the RAF is sent to India
Model 75M cheap version with an engine Wright R-1820 Cyclone for China, with a fixed landing gear produced in China.
Hawk 75N cheap export version with fixed landing gear for Siam-Thailand
Hawk 75O cheap version for Argentina, 29 aircraft added Curtiss and 20 after stopping by Fabrica Militar de Aviones in the licence.
Hawk 75Q another version for China, this time with cannon armament - made only one prototype.
XP-37 in the modified P-36 was mounted inline engine Allison V-1710, the cabin has been moved backward.
YP-37 pre-series aircraft, made 13 aircraft, intense tests, the aircraft was rejected.
XP-42 (Model 75S) - here has been tested to be the tightest kapotování a radial engine.
.

URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#177505 Version : 0
History of the aircraft the Curtiss 75 / P-36

Situation - Management of the group Curtiss-Wright in the first half of the thirties was aware of the fact that they must come up with a new design of aircraft, which would ensure the company obtain government contracts. The company was going through an important period of both economic crisis and also began to grow up strong competition, and Curtiss-Wright have only been taught to fight with competing firms, it was something completely new. In 1932, the army's fighter become a the Boeing P-26 and naval air force back more often prefer the company Grumman. Curtiss tried to push through with a light fighter aircraft CW-21 Demon, but about the air force (then the USAAC) had no involvement at all no interest, few (31) of these aircraft was exported to China and Holland, but it was too little for such a business, what Curtiss was. Curtiss experienced then also a crisis of concept. This naturally benefited from the new competition in the form of companies, Bell, Northrop, Lockheed and Douglas, it must also be said that their design was more advanced and more modern.
A similar crisis but was going through the USAAC, its fighters were underpowered and lightly armed, the armament of two machine guns of 7.62 mm was at the level of the fighters of the first world war. In Europe started flying prototypes of the Hurricanů, Moran-Saulnierů MS-406 and Messerschmitt Bf-109, but in the US at that time was in total denial other way of fighting than defense and until after a large military exercise in 1933, he finally began to seek ways to secure for the USAAC powerful fighters. One direction of development held a general "Hap" Arnold, who advocated the design of multisite and multi-purpose fighters. Representative of the second direction was the then captain Claire L.Chennault, this excellent pilot claimed and voiced my opinion that the future belongs to the executive a single-digit fighters with good armor and with a powerful engine, unfortunately the engine with sufficient power at that time in America wasn't and that was the first prerequisite for the emergence of powerful jet fighters, partly because it became even more issued specifications for a new fighter.
A great success it was, when the command of the army air force began to consider a refund of one machine gun caliber 7.62 mm for půlpalcový machine gun. This partial increase in firepower, however, has subsequently been adopted by the pilots, who velkorážný machine gun re replacing a machine gun of small caliber, with reference to the higher rate of fire of this weapon. Another shortcoming of american fighters was their little speed, some of the bombers reached a higher speed than what they could achieve military fighter jets. Headquarters of the army air force finally realized that the new fighter aircraft has to reach a limit of 300 miles per hour..
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#181966 Version : 0
Requirement letactva - specifications
- 15.January 1934 a competition was announced for the project and construction of a prototype of a new fighter aircraft. The novelty was that the competition for the army's fighter can participate in all the manufacturers, who at their own cost build one prototype. The current practice was such that he was approached by one manufacturer (usually a firm of Glenn Curtiss) and the prototype was ordered. Comparative tests of all registered prototypes be held at the end of may 1935 (05/1935), at the same time with that term were issued on technical specifications. The aircraft should be all-metal dolnoplošníky with good gradeability, speed, short take-off and with the agility of a dvouplošníků, the engine has not yet been specified. Inline engine, which would USAAC like to prefer for your tank was not yet in the stage production ( at that time there were only the tests ). Star engines were not, in the opinion of the technical commission too suitable for the propulsion of jet aircraft, for their greater frontal resistance, but were again available immediately, this was then the reason why has not been specified, nor the type of engine.

Project work
- army air force in their specifications requiring metal poloskořepinovou hull design, it presented a problem that even such a company as the Curtiss-Wright at that time was, she couldn't cope on its own. Luckily managed to get a designer engineer D.Berlin, who was then retired from Northrop and his new employer brought the experience of building all-metal aircraft. He became head of the design team working on the project Well.75. The team, which was composed of 25 engineers to design the aircraft, which had a certain amount of "timelessness" - with the help of minor adjustments it flew with much more powerful engines still in the end of the war, although with another designation, but the base was the same, the one that started in 1934. How was the group a good practice, was envisaged with domestic engines Wright, first with the type XR-1510, which was the stream of čtrnáctiválec with the commercial designation of the Twin Whirlwind and a power of 700 horsepower. Still in the stage of the project was this engine replaced with another Wright, this time indicated by the XR-1670 in of this engine was expected to power up to 900 horsepower. A great advantage was the radial engine of small diameter and this allowed the designers to count with nízským frontal resistance. The wing was equipped with watertight compartments, that have kept the aircraft afloat, during an emergency landing on the water and even one distinctive character gave the designers of this aircraft - the landing gear. It is often referred to as Curtissovský, but in fact was developed by the Boeing company. For this chassis was characteristic that after the start of the half turned 90° and then lies flat, pulled back into the wings. The interesting part was that with the construction of the first prototype began even before the completion of the work on the project..
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#181970 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Prototyp

Stavba prototypu - 1.listopadu 1934 (11/34) byla zahájena stavba prototypu, tedy v době, kdy nebyly dokončeny projektové práce a dokončena byla poměrně brzy v dubnu 1935 (04/35). To, že práce probíhaly rychle, neznamenalo, že probíhaly bez obtíží, problémy působilo také Berlinovo jmenování šéfkonstruktérem, služebně starší inženýři se cítili ohroženi a nedoceněni a tak vytýkali prototypu mnoho jeho vlastností, např. vysokou přistávací rychlost, Berlinovi kritici však přirovnávali přistávací rychlost prototypu k dvouplošníkům, ale Berlin správně tušil, že po instalaci výkonnějšího motoru se tato rychlost ještě zvýší a připomínky kritiků odmítl. Vedení firmy si také bylo vědomo skutečnosti, že na podstatné úpravy není již čas a tak dalo ve sporu zelenou Berlinou řešení. Nemůžeme však říci, že Berlin paušálně odmítal všechny změny, naopak během stavby prototypu bylo provedeno několik set změn, které umožnily zvýšit výkony a zlepšit stabilitu letadla. 13.dubna 1935 modře zbarvený prototyp vzlétl, vzletu předcházely pojížděcí zkoušky, ale důležitým datem v historii každého letounu je jeho první vzlet. Zajímavou kapitolou byl vztah šéfkonstruktéra Berlina a továrních zkušebních pilotů, došlo to až tak daleko, že si Berlin vynutil jeden let pro Northropova zkušebního pilota Eda Allena, který potom poskytl konstruktérům více informací o letadle, než tovární piloti Glena Curtisse, pouze jeden z nich - hlavní tovární pilot Lloyd Child, prošel Berlinovou kritikou a létal potom s prototypem sám. Výsledkem Allenova letu byla úprava SOP, kde se mírně zvětšila plocha a dále byla zvýšena účinnost brzd.
Samostatnou kapitolu si u prototypu zaslouží jeho motory. Nejprve se jednalo o motor Wright XR-1510, ten byl shledán slabým a tak byl Berlinem vybrán další domácí motor XR-1610, ten poskytoval výkon již podstatně vyšší, ale během zkoušek bylo jasné, že ani tento motor neposkytuje dostatek výkonu, aby byla splněna podmínka maximální rychlosti. Na jeho výměnu však již nebyl čas, protože se blížil termín předání prototypu k armádním porovnávacím zkouškám.
První kolo zkoušek - 27.05.1935 byl firmou Curtiss předán prototyp ke zkouškám a byl jediný!!! Konkurence nedodržela termín předání. Curtiss 75 neměl konkurenci a tak USAAC prodloužilo termín o další tři měsíce. Toto posunutí termínu však umožnilo zástupcům konkurenčních firem prohlédnout si Berlinovo dílo a posoudit své projekty.
Seversky - byl armádním letectvem předem favorizován přihlásil do soutěže dvoumístnou stíhačku SEV-2XP, která tak byla proti Curtiss 75 ve velké nevýhodě a aby ji mohl Seversky zásadně přepracovat a především, aby získal další čas, utrpěl jeho letoun při přeletu ke zkouškám poškození podvozku. Letoun byl přepraven do domácích dílen, upraven na jednomístný a pod křídla dostal vcelku mohutné kryty, do kterých se zatahoval podvozek, plnohodnotný zatahovací podvozek nebylo možno nainstalovat, protože nebyl čas na tak velký konstrukční zásah do křídla. Severského přepracované letadlo bylo poháněno motorem Wright R-1820-39 Cyclone o výkonu 950 koní a neslo označení SEV-1XP. Celkově lze říci, že tento letoun byl mnohem konzervativněji pojatý než Curtiss 75, který byl opravdu na vyšší konstrukční a technologické úrovni.
Northrop - přihlásil do soutěže letoun 3A, což byla vývojová varianta námořního XFT, v době prvního termínu ještě nelétal a dne 30.7.1935 při se zkušebním letu zřítil do oceánu, pro nesouhlas firmy Curtiss nebylo Northropu umožněno postavit další prototyp a tak firma předala dokumentaci firmě Chance Vought, která jej upravila do podoby prototypu V-141 a zúčastnila se s ním třetího kola zkoušek, letoun neuspěl a dále se na jeho vývoji nepokračovalo.
Firma Consolidated - nabízela jednomístné provedení dvoumístné stíhačky P-30A a tak díky nevhodnému základu neměla dobrou ovladatelnost a obratnost. Prototyp byl zalétán až po druhém kole zkoušek a havaroval, projekt byl potom zastaven.
Vraťme se však zpět ke Curtissu 75, Berlin také využil čas a do prototypu vestavěl další motor, tentokrát od konkurence Pratt & Whitney GR-1535-11 Twin Wasp Junior, byl to dvouhvězdicové čtrnáctiválec a malém průměru a o malém výkonu /osobně jsem nepochopil proč Berlin tento motor prosazoval, snad kvůli jeho spolehlivosti/. Montáží tohoto motoru se opět zdvihla vlna nespokojených hlasů, protože stroje Curtiss-Wright používají domácí motory Wright.
Druhé kolo zkoušek - druhé kolo se podobalo kolo prvnímu, Curtiss dodal svůj prototyp, Seversky se opozdil a Northrop neměl po havárii co přistavit. Curtiss 75 a SEV-1XP provedly několik srovnávacích letů, které však byly u obou letadel provázeny poruchami pohonných jednotek a navíc ani jeden prototyp nedokázal splnit to základní co bylo požadováno - překonat rychlost 300 mil za hodinu. USAAC se proto rozhodl vyhlásit třetí termín pro zkoušky a to na duben 1936 (04/36). Oba konkurenti se opět pustili do úprav, Seversky použil čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830-9 o výkonu 950 koní a o menším průměru než měl motor devítiválec Cyclone od firmy Wright. Berlin byl naopak donucen vedením firmy použít onen devítiválec do své konstrukce, to si vyžádalo překonstruování celé přední části letadla, protože Cyclone měl opravdu podstatně větší průměr, zlepšen byl také výhled dozadu, který byl armádními piloty často kritizován. Upravený letoun nesl označení Curtiss 75B.
Třetí kolo zkoušek - bylo velmi složité a rozporuplné, vítězem se stal Severského letoun, jemuž bylo přiděleno armádní označení P-35. Důvodem jeho vítězství byla zejména pro vyšší rychlost, dobrý výhled a lepší obratnost, Curtiss 75B dosahoval 459 km/hod (SEV-1XP se stejným motorem dříve dosáhl 465 km/hod), ale při třetím kole dosáhl s motorem Pratt & Whitney R-1830 pouze 445 km/hod!!! Je pravdou, že motor nedával 950 koní, ale pouze 740 koní a tak max.rychlost byla stanovena formou: byla by bývala, kdyby... U Curtisse 75B se po montáži většího motoru zhoršil i výhled dopředu a obratnost byla dána menší délkou Severského stíhačky. Curtiss 75B zase lépe stoupal, měl vyšší dostup, menší plošné zatížení a co by mělo být prvořadé, lepe se udržoval v polních podmínkách a byl méně náročný na výrobu. Seversky vydal písemné prohlášení o tom, že má dostatečnou výrobní kapacitu a právě zjištění, že tato kapacita není dostačující vedla americké armádní letectvo k pozdějšímu jednání s firmou Curtiss o stavbě předsériových Y1P-36 a sériových P-36 ovšem USAAC si stanovilo podmínky, které musel Curtiss splnit a jednou z těchto podmínek byla montáž motoru Pratt & Whitney R-1830.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#182281 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Y1P-36 - stavba těchto letadel měla být spojením toho nejlepšího co na armádní soutěži bylo, tedy nejmodernější drak letadla - Curtiss 75 a nejlepší motor Pratt & Whitney R-1830-23 a zároveň padlo rozhodnutí vyzkoušet několik takových strojů přímo u jednotek a tak bylo typu 75 přiděleno armádní označení P-36. Takové informace se dostaly do firmy Curtiss-Wright 7.8.1936, USAAC si uvědomoval, že Seversky nemá potřebnou výrobní kapacitu a že Curtiss-Wright patří k nemnohým firmám, které dokáží vyrábět tolik potřebné moderní a výkonné stíhačky. Tento pojem však musí být chápán pouze ve spojených státech, protože v Evropě od března tohoto roku létal Supermarine Spitfire Mk.I, který byl o sto kilometrů za hodinu rychlejší a ještě nesl o šest kulometů mohutnější výzbroj.
U Curtisse se po prohrané soutěži rozjela jednání, která měla firmě získat povolení pro stavbu stíhaček pro export, Donovan Berlin vylepšoval svůj projekt na základě ze soutěže získaných poznatků a věřil, že jeho stroj se dočká úspěchu, rodilo se vylepšení výhledu zdvihnutím sedačky o 10 cm a přepracováním zadní části kabiny, tam přibyla podlouhlá okna, která byla charakteristickým znakem všech později vyrobených P-36. To vše probíhalo pouze jako úprava projektu. Po získání objednávky na stavbu tří Y1P-36 se práce rozjely velmi rychle, při zástavbě motoru Pratt & Whitney R-1830 bylo využito zkušeností, kdy byl prototyp poháněn motorem Twin Wasp Junior. Realizace se dočkaly i dříve navržené úpravy a nově bylo použito i zatahovací otočné ostruhové kolečko. Firemní označení bylo H-75E a byly dokončeny počátkem roku 1937. Vyleštěný povrch, měl pomoci konečně dosáhnout požadované hranice 300 mil za hodinu, to se téměř podařilo rychlost byla 274,5 mil/hod (474 km/hod). Po předání k vojenským zkouškám probíhajícím v létě 1937 byla instalována konečně i výzbroj, nad motorem byly dva kulomety levý měl ráži 7,62 mm a zásobu 600 nábojů, pravý kulomet byl velkorážný Browning s ráží 12,7 mm a se zásobou 200 nábojů. Po náročných zkouškách bylo o letounech hovořeno takřka v superlativech, výtky se dotýkaly některých konstrukčních řešení jako pák ovládání podvozku, umístnění přístrojů a ovládacích prvků, kritizován byl výhled zkreslující čelní štítek a malý výhled při startu či přistání, zmíněny byly také vysoké teploty v kabině. Berlin okamžitě řešil připomínky pilotů a tak se stalo, že Y1P-36 byl letoun, který byl více než nadřazený svému původnímu konkurentu letouny Seversky P-35.
Na těchto letounech byly později zkoušeny různé úpravy, na jednom stroji byl v roce 1938 zkoušen pohon protiběžnými dvoulistými vrtulemi, takové řešení bylo dosti komplikované, ale kupodivu zde podávalo vynikající výsledky, piloti si pochvalovali dobré chování letounu při startu, zmizel totiž klopný moment vrtule, ale bylo také vyzdvihováno chování letounu při velkých rychlostech, ačkoliv nebylo výhrad k reduktoru a ani k vrtulím samotným, do výroby se toto řešení nedostalo. Další letoun byl v roce 1939 testován se čtyřlistou vrtulí Curtiss Electric, tato vrtule měla konstantní rychlost otáček, ale to již sloužil Y1P-36 jako létající laboratoř, protože trojlisté vrtule Curtiss Electric byly pro sériové letouny plně dostačující.
Vraťme se zpět do dubna roku 1937 (04/37) USAAC projevil zájem o další stíhačky, ale k Severského nemilému překvapení je znovu vypsána soutěž, při níž mají být porovnány oba konkurenti. Soutěžní zkoušky započaly 22.6.1937 a výsledkem bylo zjištění, že jen Curtiss H 75 má na to, aby se stal moderním stíhacím letounem USAAC. Byla podepsána velká objednávka na 210 stíhacích letadel Curtiss P-36 a na 20 dalších, jako náhradní díly, bylo to velké vítězství konstruktérů vedených Donovanem Berlinem a továrny Curtiss-Wright nad konkurencí, šlo totiž o největší zakázku v poválečné době (po první světové válce).
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#182311 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Sériová výroba pro USAAC a jejich verze


Curtiss P-36A - první sériový letoun (Model 75 L) byl zalétán 20.4.1938 šéfem Curtissových zkušebních pilotů Lloydem Childem, brzy byl letoun předveden také zástupcům USAAC a u nich vzbudil velké nadšení. Od letounu Y1P-36 se lišil vrtulí, ta byla nyní Curtiss Electric a upravenými chladícími žaluziemi. Motor byl shodný s předsériovými stroji tedy čtrnáctiválec Pratt & Whitney R-1830-13, který byl záhy upraven pro spalování stooktanového leteckého benzínu, toto palivo se stalo standardním palivem USAAC a již čtvrtý sériový letoun dostal motor Pratt & Whitney R-1830-17 o startovním výkonu 1 200 koní. Pravdou je, že tento letoun byl spíše zkušební.
Náběh výroby sériových letadel byl pomalejší, první letouny začaly přicházet od dubna 1938 a Donovan Berlin rychle odstraňoval drobnější konstrukční nedostatky, jako byly určité problémy s chlazením motoru, nebo zvlnění potahu na centroplánu. Piloti a pozemní personál tento letoun milovali pro jeho vlastnosti. Letoun ihned reagoval na jakýkoliv pokyn pilota a piloti se museli naučit co vše mohou po P-36 chtít. Poslední z objednaných letounů pro USAAC byl dodán v květnu 1939 (05/39) byla to verze P-36C a další objednávka ze strany USAAC již nepřišla, protože zde byl zájem o stíhačky s řadovými motory a tyto motory již tehdy byly k dispozici. Curtiss-Wright získal naštěstí povolení pro stavbu exportních verzí a tak se podařilo udržet výrobu vchodu a plynule později navázat na verzi s řadovým motorem. P-36 ve službách USAAC sloužil u bojových jednotek krátce, v době vstupu USA do války byl již zastaralý, několik desítek stíhaček zasáhlo do počátečních bojů v Pacifiku, byl ale rychle nahrazován novějšími letouny. Svou úlohu v americkém letectvu však splnil bezezbytku, umožnil pilotům a pozemnímu personálu, aby se seznámili s moderní konstrukcí letadla a připravil je tak na příchod moderních a výkonných letadel. Velení USAAC umožnil pochopit, co může, nebo co by mělo od moderního letounu požadovat.


Další verze zkoušené USAAC.
P-36B - jako zkušební byl jednu dobu používán dvacátý sériový stroj, ten dostal motor Pratt & Whitney R-1830-25. Zde byl výkon motoru zvýšen zvýšením kompresního poměru, výkon byl vyšší, některé prameny označují tento letoun jako P-36B. Letoun byl po ukončení zkoušek zpětně přestavěn na provedení P-36A.
Další změny, které byly zavedeny při výrobě verze P-36A se týkala výzbroje. Zde se musím zmínit také o tom, že sériové letouny již neměly pumové závěsníky a jejich kulomety dostaly aerodynamické kryty, které zabraňovaly pronikání plynů, vznikajících při střelbě, do kabiny letadla. Gen. Arnold se snažil o zavedení silnější výzbroje pro americké stíhačky již v roce 1938 a byl si vědom faktu, že v Evropě byla hlavňová výzbroj několikanásobně silnější, než u stíhačů USAAC. Změnu se mu podařilo dosáhnout až v prosinci 1938 (12/38), kdy byl P-36A Serial No. 38-085 vyzbrojen dalšími kulomety ráže 7,62 mm. V každé polovině křídla byl instalován jeden kulomet i se zásobou pětiset nábojů.
P-36C - takto vyzbrojeno bylo až posledních 31 P-36 (z 210 objednaných) a ty byly přeznačeny na P-36C. Zesílení výzbroje o dva kulomety takřka nepřineslo zhoršení letových vlastností. Tyto letouny měly spíše charakter zkušebních letadel.
Velkým impulsem pro další zesílení výzbroje byl začátek války v Evropě, USAAC si potřeboval ověřit možnost instalace "těžké" výzbroje do svých Curtissů.
XP-36D - byl zkoušen jako první, byl to upravený P-36A Sn. 38-174, po dobu zkoušek létal s "francouzským křídlem", bylo to křídlo z exportních Hawků 75 A-2, se čtyřmi kulomety Browning ráže 7,62 mm. Nad motorem byly dva kulomety Browning ráže 12,7 mm, po ukončení zkoušek byl v roce 1940 přestavěn do podoby sériového P-36A.
XP-36E - byl upraven ze sériového P-36A Sn. 38-147, byl zkoušen s britskou výzbrojí. O žádném Hawku nelze zjistit tolik rozdílných údajů, podle jedněch pramenů měl výzbroj složenou z osmi Browningů v křídlech a nad motorem měly být ještě dva půlpalcové kulomety a můžeme najít i solidní zdroje, kde je zmíněno "pouze" šest kulometů v křídle. Můj názor je ten, že se výzbroj mohla měnit v průběhu zkoušek, protože první varianta byla velmi těžká. Tento letoun byl v roce 1942 ve škole pro letecké mechaniky a byl používán jako pomůcka.
XP-36F - přestavěný v prosinci 1939 z P-36A Sn. 38-172, byla to opět zbraňová varianta, ale ta nejmohutnější, která krom dvou půlpalcových kulometů nad motorem nesla pod křídly nejprve dánské kanóny Madsen ráže 23 mm a později, od 20.1.1940, francouzské Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm. Zkoušky konané nad Huronským jezerem dopadly tak dobře, že přes nepřízeň ze strany velení USAAC, toto nakonec změnilo své stanovisko a to tak, že odkoupilo práva na licenční výrobu Hispanek, zůstala však averze ze strany pilotů, ti raději používali kulomety a o kanóny nebyl nakonec zájem. XP-36F by přestavěn do podoby P-36A a létal tak ještě v roce 1944.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#183651 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Exportní verze


Exportní verze znamenaly pro továrnu Curtiss-Wright mnoho, na samém začátku, po vítězství Severského letadla za vítěze, byl vývoz Hawků to jediné co by vrátilo náklady, které Curtiss investoval do vývoje prototypu. Vláda tedy udělila souhlas k exportu Hawků, ale musela se dodržet určitá pravidla, letoun musel být méně výkonný, než prototyp, který se zúčastnil soutěže v roce v roce 1936. To konstruktérům a obchodníkům nevadilo, př. v některých státech panovala averze vůči zatahovacím podvozkům a nebyla to jen averze, také cena letadla s pevným podvozkem byla nižší, letoun byl méně náročný na údržbu a také obsluha byla jednodušší a ve spojení s méně výkonným motorem poklesly výkony exportních Hawků na úroveň, kterou požadovala vláda, ale bojová hodnota byla pro zahraniční zákazníky na požadované úrovni. Mnohdy byla montáž méně výkonných motorů požadována přímo zákazníkem, protože takový motor poháněl i jiná letadla, které již používal, to bylo výhodné s ohledem na údržbu a množství náhradních součástek.


Čína - speciálně pro tuto zemi byl postaven Hawk 75H (NR1276), poháněn byl motorem Wright Cyklone GR-1820-G56, tímto motorem byl poháněn dvojplošný stíhací Curtiss Hawk III, letoun, který již Čína užívala. Vývoj Hawku 75H začal již počátkem roku 1937, tedy v době, kdy ještě nebyla objednávka na 210 sériových stíhaček pro USAAC. Podvozek byl tedy pevný s aerodynamickými kryty kol. Nový letoun byl v Číně předveden 15.8.1937 v Nanjingu, okamžitě po předvedení byl zakoupen paní Čankajškovou za 36 000$ a ta jej následně předala jako osobní dárek Capt.Chennaultovi, který měl nestarosti reorganizaci čínského letectva. Celé předvedení nového letounu bylo velmi úspěšné, následovala objednávka na 30 Hawků III a 30 Hawků 75 nyní v mírně vylepšené verzi M. Vylepšení se týkalo silnější výzbroje nyní 4x pevný kulomet Browning ráže 7,62 mm a zlepšeného výhledu z kabiny směrem dozadu, toto zlepšení bylo převzato od prototypů Y1P-36 a byly to pro další Curtisse charakteristická podlouhlá okna za kabinou. První dodávky byly uskutečněny v létě roku 1938, letouny přicházely do Číny rozložené v bednách a byly sestavovány v Nanjingu a zde byly také zalétány.
Čínští piloti si na nové stroje zvykali pomalu a měli vůči novým Hawkům výhrady. Příčin bylo několik, jednak asi jako všude piloti létali raději dvojplošníky, nové letouny byly rychlé a výkonné a citlivě reagovaly na každý pilotův podnět i ten špatný a nechtěný a nakonec několik havárií způsobil právě pevný podvozek, tedy jeho ne zcela povedená konstrukce. Pod aerodynamickými kryty se srážela vlhkost a tak se stalo, že po startu zamrzávala kola podvozku a to doslova. Pří přistání se letouny překlápěly na záda, prudce vybočovaly z přistávací dráhy (to v případě přimrznutí jednoho kola). Několik Hawků bylo vyrobeno továrnou CAMCO přímo v Číně, ale továrna byla později zničena Japonci.
Ještě jedna verze byla určená pro Čínu, prototyp Hawk 75Q (NX2002B). To byl letoun z období, kdy se USA snažily poskytnout Číně letouny s vyšší bojovou hodnotu a tak tento prototyp má výkonnější motor, zatahovací podvozek a je vyzbrojen dánskými kanóny Madsen. Zkoušky tohoto letounu trvaly od února do května 1939, kdy byl letoun zničen. Údajně letoun zasáhl do boje proti japonskému letectvu, byl zkoušen ve cvičných soubojích se sovětskými stíhačkami I-15, I-152 a I-16. Nakonec byla podepsána objednávka na 50 Hawků 75Q, ty byly vyrobeny a odeslány do Číny. Smontovány měly být v továrně CAMCO v Loiyingu, ta byla mezitím zničena Japonci a tak byla dodávka přesměrována do Indie. Sériové Hawky 75Q měly blíže francouzským Hawkúm H-75 A-4, také výzbroj byla složena ze šesti kulometů Browning ráže 7,62 mm. Zničená továrna CAMCO měla vyrábět pro čínské letectvo ještě Hawky H-75 A-5, k této výrobě již nedošlo a nedošlo již ani k sestavení třiceti Curtissů CW-21.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#184317 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Argentinské Hawky - Argentina se v roce 1935 začala dostávat z následků hospodářské krize a začala vážně uvažovat o náhradě svých zastaralých stíhacích letadel Dewoitine D-21, které používala od roku 1927. Do konkurzu, ve kterém měla být vybrána kompletní výzbroj pro argentinské letectvo, tedy stíhačky, bombardéry a cvičné letouny, se přihlásilo mnoho firem, jednalo by se o slušný kontrakt. Soutěž proběhla 23.3.1936 a výsledek byl, že se Argentina rozhodla pro americké dodavatele tedy bombardovací a cvičné letouny, stíhačky ještě nebyly vybrány. Nový konkurz, který byl zaměřen jen na výběr letounu pro stíhací letectvo se konal v roce v polovině roku 1937. Soutěže se již zúčastnily jen dva typy "staří" rivalové Seversky s typem 2PA Convoy Fighter a Curtiss s H-75O. Severského stíhačka byla hned na začátku soutěže poškozena a tak se firma Seversky snažila oddálit konec zkoušek a zařadit do nich svůj stíhací letoun P-35, tím se podařilo oddálit podepsání zakázky na 30 Hawků 75O a na licenční stavbu 20 dalších až na konec ledna 1938 (30.1.38). Tehdy také u Curtissů prožívali horké chvíle, neboť se objevily zaručené zprávy, že se do Argentiny dostane na předvedení Messerschmitt Bf-109, a ten byl Hawku 75O více než nadřazen, snad ve všech parametrech. Naštěstí se ukázalo, že se jednalo o Bf-108 Taifun a ještě byl pouze v Brazílii.
Hawk 75O vycházel z čínského H-75H a z Y1P-36, první letoun určený pro soutěž měl označení NR 1277. Zajímavá byla výzbroj, kterou tvořily jednak čtyři kulomety ráže 7,62 mm (dva nad motorem a dva v křídle), ale pestřejší byla možnost pumové výzbroje. Mohla být nesena jedna puma o hmotnosti 227 kg pod trupem nebo pod křídly, kam bylo údajně možno zavěsit až 20 pum o hmotnosti 13,6 kg nebo 12 pum o hmotnosti 22,7 kg.
Do Argentiny se dostal jeden vzorový kus pro výrobu (krom 30 sériových), tomuto letounu se říkalo "Argentine Demonstrátor", za pomoci firmy Curtiss se rychle rozjela domácí stavba licenčních Hawků. Curtiss dodal motory, vybavení pro výrobu, navigační vybavení materiál atd. Argentinská výroba se rozeběhla od srpna 1940 a její stroje byly mírně odlišné od amerických vzorů. První takovou odlišností byl zřejmě motor zde byl patrně použit Wright GR-1820-G5 s výkonem 1 000 koní a zbraně byly dánské Madseny. Nad motorem to byl jeden kulomet ráže 11,35 mm (200 nábojů) a ostatní kulomety měly ráži 7,65 mm a 600 nábojů pro každý. Argentina ještě vyjednala licenční stavbu 50 dalších Hawků 75A, ale ta se již neuskutečnila, vyrobené Hawky měly dlouhou kariéru, poslední létal ještě v roce 1954, samozřejmě již nebyly zařazeny již jako stíhací, ale na plnění výcvikových úkolů ještě stačily.


Thajsko - mělo již dříve dobré zkušenosti s letouny fy Curtiss (Hawk II) a tak pro své letectvo objednalo dvanáct letadel, které vycházely také z H-75H nebo spíše Y1P-36, podvozek byl také pevný, ale oproti čínské verzi měl mohutnější kapoty podvozku a byl posunut mírně vpřed. Hlavní rozdíl byl ve výzbroji, thajské stroje měly krom obvyklých dvou kulometů pod křídly kanóny Madsen ráže 23 mm. Dodávka se uskutečnila v prosinci 1938.


Indie - je málo známým faktem, že se v indické továrně Hindustán Aircraft Limited v Bangalore vyrobilo pět letadel Hawk 75A-5, byla to letadla, která měla být vyrobena v Číně, ale čínská vláda je postoupila vládě indické. Spojenci se snažili využívat továrnu HAL jako opravárenskou a tak nakonec byla vyrobena pouze desetina z plánovaných 50. Tyto letouny převzala RAF.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#184425 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Francie
Vyjednávání a první dodávky - o situaci, která byla ve Francii od poloviny třicátých let toho bylo už napsáno tolik, že se zde nemá snad ani cenu rozepisovat. Tak jen velice stručně - rok 1937 závody letadel v Curychu francouzská stíhačka No.1 Dewoitine D-510, vypadá jako z jiných, dávno minulých let, tedy vedle moderních německých strojů Messerschmitt a Heinkel a co bylo pro Francouze nejhorší, jejich stíhačka byla pomalejší než německý bombardér Dornier Do-17 "Létající tužka".
Francouzské ministerstvo letectví, tak začalo sklízet to co si již dlouho předtím připravovalo, ale byl to bohužel jen začátek. Na rozdíl od jiných zemí, zde byl letecký průmysl slušně rozvinutý, ale ministerstvo nedokázalo svým továrnám naznačit co vlastně potřebuje - nestanovilo technické specifikace. Tak se tedy stalo, že zde byly prototypy letadel, které se alespoň přiblížily svými výkony předpokládanému protivníku, ale ještě se nevyráběly. Morane-Saulnier MS-406C.1 a Bloch MB-150C.1 se sice začaly rychle vyrábět, ale brzy začaly dodávky od subdodavatelů váznout a tak se stalo, že tu nebyly vrtule, tu zaměřovače, jindy byl nedostatek kanónů atd. Této situaci nepomohlo ani znárodnění leteckého průmyslu. Dodávky se zpožďovaly a letadel byl nedostatek, proto padlo rozhodnutí, že se Francie pokusí nakoupit letadla pro své jednotky v zahraničí. Existoval plán č.5, ve kterém bylo počítáno, že prvoliniové stíhací jednotky budou mít ve stavu do roku 1939 1 100 letadel. Motorů Hispano-Suiza byl nedostatek a tak byly upřednostněny prototypy, které poháněly motory jiné tak se dostalo třeba i na nešťastné Caudrony C-714, jejichž bojová hodnota asi ani nedosáhla D-510. Francouzská vláda zjistila, že v Evropě zřejmě nic nekoupí (vyjma 50 objednaných holandských Koolhovenů FK.58 dodáno bylo 18) a to padaly i návrhy koupit československé Avie nebo sovětská letadla (I-153 nebo I-16 ???). Nakonec byl s tajným posláním vyslán do zámoří baron de La Grande, který se sešel se svým dávným přítelem F.D.Rooseveltem, to bylo v prosinci 1937 (12/37).
V lednu následujícího roku baron zjistil, že ani USA nemá letoun, který by Francii pomohl, americké letouny měly malé výkony, nebyly chráněné a jejich palebná síla byla zoufale malá. Ze stíhacích letadel tehdy přicházely v úvahu pouze dva nám již dříve známé typy Seversky P-35 a Curtiss P-36A, Severského konstrukce vypadla z výběru bezprostředně a Hawk na tom nebyl o mnoho lépe, myslím při srovnání s francouzským MS-406. Ministerstvo letectví se však rozhodlo a trvalo na tom aby byl sjednán velký obchod na 300 stíhaček Hawk, které měly být dodány během jednoho roku. Musíme si uvědomit, že Curtiss právě tehdy dodával stíhací P-36A pro USAAC a tyto dodávky nemohl opozdit. Firma Curtiss se snažila na této zakázce získat co možno nejvíce. Cena letadla byla o 1 000 000 franků vyšší než co stál Bloch MB-150. Bylo dosaženo odkladu dodávek letadel téměř o jeden rok, než jak Francouzi původně požadovali a velká část platby byla provedena předem a byla použita na financování stavby výrobní haly fy Curtiss v Buffalu. Další etapou měla být stavba výrobní linky přímo ve Francii, se začátkem stavby se počítalo na rok 1939. Smlouva o výrobě prvního sta letadel byla podepsána a téměř ihned poté se ve Francii začaly objevovat hlasy, které celý kontrakt zpochybňovaly s odkazem na vysokou cenu a na obdobné výkony jako měly francouzské stíhačky. Ještě před podepsáním kontraktu se Francouzům podařilo něco takřka nemožného - francouzský pilot Detroyat si mohl zkusit let v Y1P-36 a předcházelo tomu velmi složité vyjednávání a lobování, výsledkem byla chvála tohoto pilota a tím pomohl umlčet hlasy opozice.
Ve Francii se situace stávala vážnou, blížila se válka a tak ministr letectví vydal dalšího vyslance, který měl u presidenta F.D.Roosevelta dojednat možnost dodávek stíhacích Curtissů a bombardovacích DB-7 a Martinů 167 i v případě vstupu Francie do války, potom by musely být všechny americké dodávky okamžitě přerušeny - USA byly neutrální a zakládaly si na tom. Americký president přislíbil svou pomoc, patřil k prozíravým politikům.
Vraťme se s k letadlu samému, provedení Hawk 75A-1 mělo odpovídat americkému P-36A, Francouzi požadovaly provedení dalších zkoušek, které USAAC neprovádělo a tak se stalo, že hned první letoun byl při zkoušce střemhlavé rychlosti poškozen, po odpadnutí krytky na křídle došlo k deformaci povrchu křídla, letoun se vrátil do továrny k opravě a 9.12.1938 začaly předávací zkoušky znovu. Lloyd Child dosáhl neuvěřitelnou rychlost 925 km/hod ve střemhlavém letu z výšky 6 700 m do výšky 1 524 m, kdy začal let vybírat. Výroba a dodávky pro Francii mohly začít, první letouny se do Francie dostaly společně s továrními techniky 24.12.1938. Zástupci Armée de ľAir převzali první smontované a vyzkoušené Hawkyv lednu 1939, 16 jich bylo v únoru a 25 v březnu a 41 v dubnu, první stovka byla předána do 12.5.1939. Francouzi zjišťovali také první špatné nedostatky nových Hawků, patřila sem slabá výzbroj, ale to bylo známo již dříve, že americké letouny jsou slabě vyzbrojené, ale kulometům za letu zamrzaly závěry a tím byl letoun bezbranný. Další výtky směřovaly ke složité palivové soustavě a ke špatnému provedení samosvorných obalů.
V prosinci 1938 vyrazila do USA další francouzská delegace, která měla získat co možno nejvíce letadel a to za jakoukoliv cenu. Zájem byl především o stíhací letouny a nejvíce Francouze zajímal Hawk 71 s řadovým motorem, ale ten nešlo získat hned a tak byla objednána další stovka Hawků 75 s mohutnější výzbrojí - v každé polovině křídla byly nově dva kulomety a měl také lepší obaly palivových nádrží. Dodávky těchto Hawků 75A-2 měly být uskutečněny mezi 16.5. - 29.7.1939, spolu s touto dodávkou mělo být dodáno 150 motorů Pratt & Whitley R-1830-SC3G o výkonu 1 050 koní. Tyto dodávky byly splněny v září 1939, kdy letectvo převzalo 199 letoun. Nutno říci, že prvních přibližně 50 letadel nebylo plně podle standartu H-75A-2, buď byly použity starší motory, nebo již dříve vyrobená křídla, která měla jen dva kulomety.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#184474 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Poslední dodávky - 23.8.1939 do USA přiletěla další francouzská nákupní komise, která sjednala velkou objednávku na
1 000 letadel a na 5 000 leteckých motorů. V USA se již nakupovalo lépe, bylo to dáno jednak mezinárodní situací ( SSSR podepsal pakt s Německem) a také bylo možno uplatnit zákon "cash and carry". Francouzi objednali dokonce několik Hawků 81, ale ty nechtělo "pustit" USAAC, americké letectvo naopak nabízelo několik desítek svých stíhaček P-36A. Curtiss měl pro Francouze poměrně tvrdé podmínky, jednak zvýšil cenu, dále požadoval finanční záruky od francouzské vlády a ještě pro své motorářské oddělení získal od Francouzů 5 000 000 $, určených na jeho rozšíření, nutno dodat, že stejnou sumu získala i konkurenční firma Pratt & Whitley. Americkým firmám se tak podařilo bez vlastního rizika špatných investic rozšířit své výrobní kapacity. Byla také sjednána licenční výroba motorů Pratt & Whitley ve firmě Talbot, ale k té již nedošlo. 9.10.1939 byla podepsána objednávka s firmou Curtiss na celkem 530 letadel Hawk 75 a na 100 Hawků 81. Hawky 75 měly být dodány jinak s motory Pratt & Whitley 1830-S1C3-G Twin Wasp a jednak s motory Wright 1820-G205-A Cyclone. To byly verze A-3 a A-4, které se krom motorů a krytů motorů od sebe jinak nelišily. Poslední upřesnění objednávky bylo v únoru 1940 (II./40), zde bylo upřesněno že bude dodáno 135 Hawků A-3, 335 Hawků A-4 a již 230 Hawků 81.
Dodávky (rozuměj převzetí odběratelem) Hawků 75A-3 začaly 15.3.1940 a Armée de ľ Air jich převzalo 110, bohužel, zdaleka ne všechny se dostaly k bojovým jednotkám, deset jich zabavili Němci, několik jich nebylo vůbec vybaleno z beden a dost jich zůstalo stát na letištích, protože nezískaly letové povolení pro chybějící výstroj (např.kyslíkové vybavení).
Verze A-4 na tom byla ještě hůře, k bojovým jednotkám se dostalo méně než deset letadel (údaje se různí), 23 letadel se dostalo na Martinik. Nákladní loď Champlain vezla 23 letadel, tato letadla byla ztracena, protože se loď potopila, po najetí na minu ji dorazily německé bombardéry. Zbytek letadel Curtiss Hawk A-4 převzala Velká Británie, která je zařadila jako Mohawk Mk.IV.
Letouny Hawk se ve Francii poměrně osvědčily, bylo to způsobeno i tím, že na tomto bojišti patřily k tomu lepšímu co Francie mohla nasadit proti Němcům. Hawkům patří i první sestřel Bf-109 nad Francií. Bojově na nich létali také naši piloti.



Velká Británie - používala Hawky 75 pod označením Mohawk. Z USA přišlo několik Hawků 75A-3 z francouzské dodávky a ty byly označeny jako Mohawk III. Nejvíce Hawků bylo ve verzích 75A-4, které byly označeny jako Mohawk IV, pod toto označení byly zařazeny všechny Hawky od A-4 výše, ale těch bylo již jen zanedbatelné množství (norské A-6; indické A-5 a íránské A-9). Hawky 75A-1 a 75A-2 se do Británie dostaly spolu s francouzskými piloty, kteří přeletěli kanál, aby mohli pokračovat v boji. Tyto letouny RAF označila jako Mohawk I a Mohawk II a zařadilo je pouze do svých výcvikových středisek. Všechny britské Mohawky byly přezbrojeny a dostaly také nové přístrojové vybavení, tak aby odpovídaly potřebám RAF. Kulomety byly nahrazeny Browningy ráže7,7 mm a přístroje již ukazovaly v anglických jednotkách.
Anglie se ale na své Mohawky dívala vždy s despektem, počítala s nimi spíše jako se záložními stíhačkami. Zajímavý byl však test, který byl proveden na přelomu roku 1939/40. Ve cvičném souboji se utkal Hawk 75A-2 a Spitfire Mk.I. Hawk byl jasným vítězem, dokázal Spita vymanévrovat, lépe stoupal, ale Spitfire se vždy dokázal odpoutat z boje a uletět. Ani výsledky tohoto testu však nedokázaly změnit názor na použití Mohawků. RAF získala 230-260 těchto letadel
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#185447 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Norsko - v roce 1938 se tato severská země rozhodla, že musí modernizovat své letectvo, které mělo ubránit její neutralitu. Z Evropy se podařilo získat pouze malou pomoc ve formě dvanácti Gloster Gladiatorů, žádné další stíhačky nebylo v Evropě možno koupit a tak se Norové obrátili na USA. V červnu 1939 (06/39) začala norská nákupní komise vybírat firmu a typ stíhacího letadla. Firmu tak aby byla schopna splnit krátký dodací termín a typ letounu podle parametrů. Z důvodu malé kapacity padla možnost kontraktu s firmou Vultee a ako již mnohokrát byl zavržen také Severského P-35 pro svou bojovou hodnotu. 12.8.1939 byla podepsána smlouva s firmou Curtiss-Wright na dodávku 12 letadel verze H-75A-6, dodávka měla být uskutečněna na jaře roku 1940. Norská A-6 odpovídala francouzské verzi H-75A-2, odlišností byla výzbroj, ta se montovala již ve výrobním závodě a skládale se ze čtyř kulometů ráže 7,9 mm a druhý rozdíl byl v ovládání plynové páky, ta byla nyní v provedení jaké používalo letectvo USAAC nebo RAF. Zároveň s objednávkou na 12 letadel byla sjednána také licenční výroba na 24 letadel, výroba měla probíhat v norském městě Kjelleru. Později, to se již situace v Evropě stávala kritickou a válka byla na spadnutí, byla objednávka změněna na dodávku 24 Hawků A-6 a licenční stavbu 12 letadel. Export letadel proběhl od února do dubna 1940 (02-04/1940). Do Norska se dostala krom pěti letadel asi všechna, těch 5 se dostalo na lodi Idenfiord do Anglie a záhy objevily se myšlenky nasadit je do bojů v severní části Norska. Norové sestavili pouze čtyři letouny, část jich byla zničena německými pumami a asi 18 možná 19 z norských A-6 zabavili Němci.
Vraťme se ještě na začátek roku 1940. Norové cítili potřebu posílit své letectvo dalšími moderními letadly. Počátkem března se v USA objevuje nákupní komise znovu a vyjednává zde další dodávky letadel a kromě 36 bombardovacích Douglasů 8A a 24 hydroplánů Northrop N3P-B nakupuje dalších 36 Curtissů H-75A-8. Tyto Hawky odpovídají francouzským H-75A-4 (jsou poháněny motory Cyclone), ale ve výzbroji mají dva velkorážné kulomety Browning ráže 12,7 mm nad motorem a v křídlech čtyři Browningy ráže 7,62 mm. Jednoduchým identifikátorem této verze je kapka za kabinou, ve které byla anténa radiokompasu. Tyto letouny již do kapitulace Norska nebyly dodány, RAF je nechtěla, protože měla dost francouzských Hawků a tak padlo rozhodnutí vybudovat v Kanadě norskou výcvikovou základnu, ta začala v Kanadě působit na přelomu let 1940/41, brzy se zjistilo, že 36 stíhaček je pro potřeby výcviku mnoho a tak byly nabídnuty k prodeji. Prostřednictvím USAAC je odkoupilo Peru pro tento účel byly označeny jako P-36G nejprve to bylo 18 letadel a krátce nato Norové ukončili činnost svého výcvikového střediska a tak Peru dostalo dalších 11 letadel A-8/RP-36G - ostatní letouny byly zničeny při haváriích.


Holandsko - tato země měla se Spojenými státy dlouhodobě dobré obchodní vztahy. Holanďané používali Curtissovu stíhačku P-6 a později také CW-21 Demon. Na přelomu let 1939/40 bylo objednáno 164 Brewslerů B-339 Buffalo a 20 Hawků A-7. Tento Hawk odpovídal francouzské verzi H-75A-4. Odpovídal ve všem, jen ve výzbroji měl jeden velkorážný kulomet a tři ostatní měly ráži 7,7 mm. Původně dodávka letadel směřovala do Nizozemské Východní Indie, po přepadení Holandska Německem byla přesměrována do Evropy. Bohužel, Nizozemí kapitulovalo dříve než loď mohla Hawky dopravit a tak byl opět změněn kurz na Surabaju. 1.8..1940 byly letouny smontovány a předány letectvu, v okamžiku přepadení Japonskem jich bylo k dispozici 15.


Persie - íránský šách zakoupil deset letadel Hawk 75A-9, to bylo v roce 1940, dodávka byla realizována v dubnu 1941. Jeden letoun byl sestřelen palbou vlastního protiletadlového dělostřelectva a tak ve výzbroji mělo být pouze devět letadel, mělo ale nebylo. 25.8.1941 byl proveden útok britských a sovětských vojsk a po kapitulaci byly Hawky odeslány do Indie, kde sloužily u 151.OTU k výcviku. Do boje nikdy nezasáhly a je zajímavé, že po celou dobu jejich služby měly přístrojové vybavení s perskými popiskami.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#186748 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Německo - při kapitulaci Francie získalo Hawky také Německo, byla to jednak letadla, která získali v továrně SNECMA, zde to bylo asi deset Hawků v různém stádiu montáže, ve francouzských přístavech získali snad dvacet letadel ještě nevybalených z beden. Tyto letouny byly přepraveny do Wuppertalu a zde proběhla jejich úprava. Byly namontovány německé zaměřovače zbraní Revi a radiostanice FuG-7a. Němečtí piloti je používali jednak k vlastnímu seznámení s tímto americkým stíhačem a také byly po nějakou dobu používány v kurýrní službě. Další letouny všech verzí byly postupně získány jako válečná kořist na letištích, přesný počet takto získaných letadel se mi nepodařilo zjistit. V listopadu 1942 (11/42) získali Němci ještě 22 letadel, které do té doby používalo vichistické letectvo, tato letadla však byla již značně olétaná. Všechny své letuschopné Hawky prodali Němci Finům a ty neletuschopné byl použity jako klamné cíle.


Finsko - Finové disponovali celkem 44 stíhačkami Hawk, byla to letadla, která odkoupili Finové od svého spojence - Německa. Z hlediska konstrukčních úprav jsem nezjistil nic zajímavého, snad jen montáž čtrnáctiválcových motorů Pratt & Whitney do verze H75-A4 a to bylo zapříčiněno nedostatkem motorů Wright. Finští piloti byli s Hawky spokojeni, kritizována byla pouze slabá výzbroj a tak se Hawk řadí k dalším letadlům, se kterými Finové dosahovali nevšedních úspěchů. Dodejme ještě, že ve Finsku létaly francouzské verze A-1, A-2, A-3 a A-4 a norské A-6.


Další zahraniční uživatelé


Brazílie - získala 10 letadel P-36A, přeznačených na RP-36A - na letadlech nebyly provedeny žádné podstatné konstrukční úpravy.


Portugalsko - používalo ve svém letectvu od srpna 1941 (08/41) celkem 16 britských Mohavků IV. Poslední byl vyřazen v roce 1945. Tyto stroje nebyly pro službu v Portugalsku nijak upravovány.


Peru - používalo 26 Curtissů P-36G, správněji RP-36G, R - označovalo letadla, o která USAAF nemělo zájem, takto označené letouny byly norské H-75A-8 a ani na těchto letounech nebyly provedeny podstatnější konstrukční úpravy.


Jihoafrická unie - RAF předala 70 svých Mohawků IV SAAF, firma Curtiss-Wright musela upravit některé části mazacího systému, ale opět nedošlo k podstatným konstrukčním změnám. Piloti SAAF neměli Hawky v oblibě.


SSSR - dlouho jsem váhal, zda mám SSSR zařadit mezi uživatele, bylo zřejmě zkoušeno několik ukořistěných finských letadel, některé prameny však uvádějí pouze jeden letoun a některé i tři. Nedoloženo je i případné bojové nasazení v sovětském letectvu.



Závěrem


Je vcelku jedno jaké hodnocení dávali piloti různých států, které měly Hawky ve své výzbroji, důležité bylo, že tyto letouny jim přinesly nové poznatky o tom, jak se chová moderní celokovový letoun. Piloti se teprve učili co mohou od tohoto letadla chtít a co mohou očekávat, neméně důležitý byl Hawk pro pozemní personál, díky němu se mechanici seznamovali s novou moderní technikou a tyto poznatky využili po příchodu Tomahavků a Warhawků. Tyto letouny vlastně vznikly právě na základě Hawku s hvězdicovým motorem. Můžeme vidět i druhý případ, RAF měla ve své výzbroji již modernější stíhačky vlastní konstrukce a Mohawky sem nic nového přinést nemohly.
Díky tomuto letounu a francouzkým zakázkám, mohla firma Curtiss-Wright postavit moderní továrnu v Buffalu a tyto výrobní kapacity byly velmi důležité v pozdější době, kdy Spojené státy vstoupily do války. Můžeme tedy říci, že Hawk svou úlohu splnil dobře.
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#187130 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Použité prameny:
Archiv autora
The Curtiss Hawk 75, Aircraft in Profile No. 80, Profile Publications, Ltd. rok 1966
William Green:“ War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four“; Doubleday rok 1961
Jaroslav Schmid:"Letadla 1939-45 Stíhací a bombardovací letadla USA"; Jiří Fraus Plzeň rok 1992 ISBN 80-900-6194-X (vydání první)
Marek Ryś:“Curtiss P-36 Hawk“; AJ-Press rok 2002 ISBN 83-7237-057-5
Peter M.Bowers:“ Curtiss Aircraft, 1907-1947“; Naval Institute Press rok 1979
TBiU Michal Mietelski. Samolot mysliwski Curtiss Hawk 75
Václav Němeček: "Vojenská letadla 3.díl"; Naše vojsko; Praha rok 1992
http://www.shanaberger.com/P-36.htm
http://avia.russian.ee/air/usa/curtiss_p-36.html
www.nationalmuseum.af.mil
http://www.aviamil.net/entry.php?m=p-36
http://members.tripod.com/Air_Museum_ww2/id17.htm
URL : https://www.valka.cz/Curtiss-P-36-Hawk-t18807#181964 Version : 0
Discussion post Fact post
Attachments


Join us

We believe that there are people with different interests and experiences who could contribute their knowledge and ideas. If you love military history and have experience in historical research, writing articles, editing text, moderating, creating images, graphics or videos, or simply have a desire to contribute to our unique system, you can join us and help us create content that will be interesting and beneficial to other readers.

Find out more