Main Menu
User Menu

Military history website

Švecov M-11

Shvetsov M-11

Швецов M-11

     
Název:
Name:
Švecov M-11
Originální název:
Original Name:
Швецов M-11
Kategorie:
Category:
hvězdicový motor
Výrobce:
Producer:
OKB A. D. Švecova (ОКБ А.Д.Швецова), závod č. 4 a č. 9, Záporoží
Období výroby:
Production Period:
01.07.1925-DD.MM.1952
Vyrobeno kusů:
Number of Produced:
přibližne 120 000 motorů M-11 ve všech verzích
Prototyp vyroben:
Prototype Built:
DD.MM.1925
Použití:
Use:
Polikarpov U-2
Jakovlev UT-1
Jakovlev UT-2
Jakovlev Jak-6
Šavrov Š-2
Jakovlev AIR-6
Technické údaje:
Technical Data:
 
Počet válců:
Number of Cylinders:
5
Hmotnost:
Weight:
165 kg
Celková délka:
Overall Length:
? mm
Celková šířka / Průměr:
Overall Width / Diameter:
? mm
Celková výška:
Overall Height:
- mm
Vrtání:
Bore:
125 mm
Zdvih:
Stroke:
140 mm
Zdvihový objem:
Swept Volume: (l/cu in)
8,590 l
Palivo:
Fuel:
benzín
Příprava palivové směsi:
Carburation or Injection:
karburátor K-11 (Licenční Zenith)
Kompresní poměr:
Compression Ratio:
5,0 : 1
Plnění válců:
Mixture Charging:
atmosferické
Chlazení:
Cooling:
vzduchem
Výkony:
Performance:
 
Výkon:
Power:
73.5 kW při 1600 ot/min
Poznámka:
Note:
Vzletový výkon 81 kW/110 k při 1 650 ot/min.

Další verze:
M-11D, M-11G a M-11K o výkonu 85 kW
M-11F, M-11FM a M-11M o výkonu 107 kW
M-11FR o výkonu 119 kW
M-11FR-1 o výkonu 121 kW
M-11FN o výkonu 147 kW
Zdroje:
Sources:
https://www.airalania.ru/model/2/26/index.shtml
https://www.airwar.ru/enc/engines/m11.html
https://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html
https://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/eng_m-11.html
pro-samolet.ru
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/Svecov-M-11-t126962#429774Version : 0
MOD
História successful engineand M-11 sa started písať in the Slovak half of the 20-tych years of the last day. In that time, the basic motorom practice lietadiel in Russia bol engine with the designation M-2 s výkonom 120 pcs (konských forces). It wasn't yet on the domácu konštrukciu, but kópiu francúzskeho engineand zn. Gnome-Rhône 9 Jb. Tieto rotačné engines, however, the boli in that period of obsolete, mali nízku účinnosť and nízku spoľahlivosť. At the end of the year 1923 preto velenie air force commissioned požiadavku on the development of a new aircraft engineand about výkone 100 pcs.

In that period, however, in Sovietskom zväze wasn't veľa konštrukčných tímov, capable splniť zadanú role. AVIATREST, what bola skratka Štátneho the trust of the aviation industry, based in januári 1925 for účelom organizácie production predmetov pre air force and vzduchoplavbu, zveril the development of the engineand Výskumnému of the institute of automobile motorboat NAMI (Научный автомоторный институт). Work on the development of nemali intended hlavného konštruktéra, vo universality by pracovníkov viedol N.R. Brilling (Н.Р. Бриллинг). On the development of the engineand, called NAMI 100, cooperated aj renowned for experts like And.And. Mikulin (А. А. Микулин) and And.D. Čaromskij (А.Д. Чаромский). Ako foundation budúcej konštrukcie chose konštruktéri klasickú schému päť valcového hviezdicového engineand. The project was completed 01.02.1925 and because NAMI our own dielne, bolo necessary nájsť race, who produced the prototypes. This sa had dwindled to about štyri mesiace, ever explored the production agreed in the štátnom leteckom race № 9 (GAZ) in Zaporozhye. Work on creating a prototype sa started 01.07.1925.

Except NAMI has worked on the development of the engineand from vlastnej the initiative aj kolektív konštrukčnej kancelárie "Engine", patriacej under štátny aviation plant № 4. The day 27. septembra 1925 got the race officially zadanie from the Knowledge of the committee of the Office of the air force (Научного комитета Управления военно-воздушных сил) for the production of prototypov. Self-ako in the US or that wasn't officially designated vedúci ca. From viacerých dokumentov emerges if that neformálnym vedúcim kolektívu výskumníkov bol námestník riaditeľa pre technickú part N.And. Okromeško (Н.А. Окромешко). Well, he was officially podriadený hlavnému inžinierovi of the race, which was And.D. Švecov (А.Д. Швецов). Project engineand got názov M-100, well in niektorých dokumentoch it is possible to sa stretnúť aj with the designation U-10. Projekčné work prebiehali súčasne so zabezpečovaním serial production motorboat M-4 and M-5, generálnymi repairs another dvanástich typov air motorboat and prácach on the production of the prototype of the engineand RAM (M-8). Self-ako in the US, aj konštruktéri štátneho aviation plant № 4 adults nakoniec to schéme päť valcového hviezdicového engineand. In marci 1925, len mesiac after konkurentoch of US, the bol project engineand completed. The office of the military the air force has determined the pre both engines new označenia – NAMI-100 bol premenovaný on the M-12 and M-100 to M-11.

Great advantage kolektívu N.And. Okromeška and And.D. Švecova compared konštruktérom NAMI bolo, that ich výskumný it was under at the time najväčší plant for the production of air motorboat in Sovietskom zväze. It im allowed nielen dohnať takmer polročný lead konkurentov, but aj získať lead vo production phase prototypov, ku ktorej occurred in marci 1925. About two mesiace already boli produced the first two prototypes of the M-11 and 4. novembra boli done first skúšky on testovacej bench (the so-called stende), pri ktorých bol nameraný performance 112 to 115 pcs.

The first prototype of the M-12, designed in the US, sa managed to dokončiť up in marci 1926, but for odstraňovaniu viacerých konštrukčných chýb could even odoslaný on skúšky to NAMI to 17. maya. Medzitým in štátnom leteckom race № 4 prešiel engine M-11 oficiálnymi corporate skúškami and in mesiacoch April fools day to marec 1927 successfully graduated from aj štátne skúšky vo Vedecko-výskumnom the constitution of the military air force Red army (NII VVS). Aj engine M-12 bol skúšaný in the NII VVS, pričom bol nameraný power up to 124 pcs. Štátne skúšky however, it wasn't possible dokončiť, because after ôsmich hours skúšobného running at stende occurred poruche, pri ktorej sa broke no protizávažie kľukového hriadeľa and zasiahlo one of valcov. Následkom strong impact arose vo valci crack and skúšky had to even prerušené.

In that time, although I wasn't officially decided on who from the motorboat will be prijatý into serial production, prebiehali projekčné work on novom type lietadla pre motor M-11. Came about the project budúceho slávneho viacúčelového lietadla Polikarpov Po-2, at that time labeled U-2. N.N. Polikarpov reckoned with motorom M-11 ako with his favorite kitty motorom pre designed machine, the motor M-12 was taken len ako náhradné riešenie. I začiatkom 1927 he performed a U-2 first years with motorom M-11 made in Moscow, this however worked just spoľahlivo. Bolo preto decided vyrobiť pre porovnávacie skúšky niekoľko motorboat oboch typov, pričom ich the production of mal zabezpečovať štátny aviation plant № 9 Zaporozhye. Ako AVIATREST so aj the Office of the air force uprednostňoval motor M-12, from one dôvodu bola ordered the production of 30 kusov M-12 and len two kusov M-11. Neskôr, from dôvodu failure pri skúškach M-12, bolo rozhodnutie altered and motorboat M-11 was ordered celkovo desať. Aj then sa, however, predpokladalo that the plant № 9 will be sériovo vyrábať engines M-12, preto sa zamerali more at him. Pre production of this engineand made veľké množstvo špeciálneho vybavenia and nástrojov. On the side next to the engine M-11 pristupovali in the race as the clear experimentálnemu, what paradoxne viedlo to väčšej quality of production and nízkemu percentu erroneous dielov in comparison with the M-12.

Pri comparative skúškach nakoniec vyšiel zo súboja víťazne autsajder, engine M-11, one konštrukcia sa showed even nádejnejšou. Engine M-12 showed a množstvo porúch, pri skúške of the day 01.12.1928 like, on one of the exemplárov occurred zničeniu kľukového hriadeľa. It is, however, necessary can't that in konečnom of the draft M-11 playing hlavnú role konštrukčné changes, designed konštruktérmi zo Záporožia. In konečnom dôsledku so this engine can be považovať for výsledok to do úsilia oboch konštrukčných tímov – Záporožského plant № 9 and konštrukčnej kancelárie "Engine".

First of all the serial engines M-11 sa started montovať on the serial biplanes U-2 came before the decembrom 1928. One of the first U-2 with the crime motorom, made in Leningradskom race № 23, bol in októbri 1928 issued on medzinárodnej in an air convention in Berlin. In decembri 1928, after the 100 hour skúškach in the NII VVS, bol engine M-11 prijatý in the arsenal of the air force.

Cannot be blocked but can't, that would bol M-11 without chýb. In the fundamental technical parametroch bol worse as its competitor M-12 and výkonovo did not reach the level of motorboat západnej proveniencie. On the other hand, on its operation permit aj low oktánový gasoline engine sa takmer whole vyrábal of the house materiálov (with the exception ložísk, magneto and karburátorov, ktoré sa dovážali of the capitalist cudziny). A substantial advantage over the M-12 however, the bola of his jednoduchšia production.

The former konštrukčná kancelária "Engine" in that time podriadená under the plant № 24, simmilar nemala well, the influence on the zlepšovania M-11. It is true that And.D. Švecov for účasť on projektovaní this engineand got as a reward a gold watch, never, however neprisvojoval his autorstvo. After the introduction of the engineand into the serial production of all the work on his vylepšovaní viedli konštruktéri Záporožského race, prečíslovaného on plant № 29.

Production of M-11 gradually naberala on obrátkach. In 1930 bolo made 103 kusov, in 1931 – 326 and in 1932 already 1757 kusov. On the first októbru 1933 so bolo vo armament of the air force 1904 motorboat of this type, viac bolo I len motorboat M-17. Väčšina motorboat was fitted to biplanes U-2, but well on the amfíbie W-2 and množstvo prototypov. The year 1932 can be označiť for a certain prelom vo production, because the viac ako on the quantity sa výrobcovia zamerali on zlepšenie the quality of the engineand, predĺženie resursu and durability.

Najrozšírenejším variantom engineand bol type M-11G (М-11Г), what was an improved M-11V. Produced by bolo viac ako 15.000 kusov, resurs was increased to 250 hours and neskôr 300 hours flight prevádzky.

In 1946 prebehli work to increase the performance of the engineand, ktorých výsledkom bol engine with the designation M-11FR. In serial production was from 1948 súčasne with motormi M-11K and M-11L, pričom ich production was ending up in the rokoch 1951-52.



sources:
https://engine.aviaport.ru/issues/56/page43.html
https://www.airwar.ru/enc/engines/m11.html.
URL : https://www.valka.cz/Svecov-M-11-t126962#517651Version : 0
MOD
Drawing engineand M-11FR-I, ktorý sa len mierne different to the engineand M-11F.


source: https://mig-29.moy.su/.
Švecov M-11 - M-11FR-I

M-11FR-I
URL : https://www.valka.cz/Svecov-M-11-t126962#517630Version : 0
MOD