ODK-Aviadvigatěl a.s. [2016- ]

ODK-Aviadvigatel JSC
АО ОДК-Авиадвигатель
     
Název:
Name:
ODK-Aviadvigatěl a.s. ODK-Aviadvigatel JSC
Originální název:
Original Name:
АО ОДК-Авиадвигатель
Historie názvů:
History of Names:
11.12.1939-DD.04.1966 Pokusná konstrukční kancelář č. 19
DD.04.1966-DD.06.1990 Permská motorová konstrukční kancelář
DD.06.1990-DD.MM.1991 Permské vědecko-výrobní sdružení Aviadvigatěl
DD.MM.1991-16.10.1992 Permský vědecko-výrobní podnik Aviadvigatěl
16.10.1992-20.12.2016 OAO Aviadvigatěl
20.12.2016-DD.MM.RRRR ODK-Aviadvigatěl a.s.
11.12.1939-DD.04.1966 Experomental Design Bureau No. 19
DD.04.1966-DD.06.1990 Perm Engine Design Bureau
DD.06.1990-DD.MM.1991 Perm Scientific-Production Association Aviadvigatel
DD.MM.1991-16.10.1992 Perm Scientific-Production Enterprise Aviadvigatel
16.10.1992-20.12.2016 Aviadvigatel OJSC
20.12.2016-DD.MM.RRRR ODK-Aviadvigatel JSC
Obory výroby:
Production Subjects:
letecké motory aviation engines
Sídlo hlavního závodu:
Headquarters:
11.12.1939-DD.MM.RRRR Perm /
11.12.1939-DD.MM.RRRR Perm /
Názvy a sídla poboček:
Subsidiary Name and Location:
DD.MM.RRRR-DD.MM.RRRR
DD.MM.RRRR-DD.MM.RRRR
Vznik:
Founded:
11.12.1939
11.12.1939
Zánik:
Cancelled:
DD.MM.RRRR
DD.MM.RRRR
Produkty:
Products:
DD.MM.RRRR-DD.MM.RRRR
Poznámka:
Note:
1939 vznik osamostatněním konstrukční kanceláře závodu č. 19, neoficiálně "Švecovova konstrukční kancelář"
1953 smrt A. D. Švecova
1955 v čele P. A. Solovjev
1992 privatizace
2008 součástí Sjednocené motorové korporace
-
Zdroje:
Sources:
Dexter, Keith; Rodionov, Ivan. The Factories, Research and Design Establishments of the Soviet Defence Industry: a Guide.
http://avid.ru/about/history/
www.kurs.znate.ru
http://www.pmz.ru/eng/pmz/history/
http://www.aex.ru/news/2016/12/27/164191/

URL : https://www.valka.cz/ODK-Aviadvigatel-a-s-2016-t198746#569780 Version : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Motorová konstrukční kancelář OKB-19, známá též podle jmen šéfkonstruktérů jako Švecov nebo Solovjov a v posledních letech pod novým jménem Aviadvigatěl (Aviadvigatel)


Základním kamenem vzniku této konstrukční kanceláře se stal rok 1930, kdy Rada práce a obrany SSSR rozhodla o vzniku strojní továrny číslo 19 v Permu. Šéfkonstruktérem a technickým ředitelem se stal Arkadij Dmitrijevič Švecov. V roce 1934 vzniklo v závodě samostatné konstrukční oddělení. Ve stejném roce pak začala výroba hvězdicového motoru M-25 (licenční varianta motoru Curtiss-Wright). Dalším mezníkem se stal vzlet letounu I-16 poháněného motorem M-25. K letu došlo v roce 1934, za řízením seděl V. P. Čkalov. O dva roky později (1936) se továrna číslo 19 stala produkčním závodem. V roce 1937 se továrna č. 19 stala montážním závodem motorů M-25.
Významným rokem se stal rok následující (1938). Vývojové oddělení továrny vyprojektovalo motor M-62, který byl použit ve stíhacích letounech I-16 a I-153. A nejen to, další navržený motor byl AŠ-62IR, který byl použit ve válečném dopravním Lisunovu Li-2 a hlavně v legendárním stroji Antonov An-2. Tento letoun je ve službě od roku 1947, až do současnosti, tedy celých šedesát let. Zkratka AŠ v označení motorů odkazovala na šéfkonstruktéra Arkadije Švecova.


11. prosinec 1939 se stal dnem vzniku samostatné konstrukční kanceláře OKB-19 - která byla postupně během let známa podle šéfkonstruktérů jako Švecov nebo Solovjov a dnes je známa jako Aviadvigatěl (Perm Scientific and Production Enterprise Aviadvigatel). Ustavení proběhlo formou vládního nařízení, zakládajícího samostatnou projekční kancelář OKB-19.
Následně v roce 1943 vzešly z projekční kanceláře další návrhy úspěšnýh motorů - AŠ-82, AŠ-82F, AŠ-82FN. Tyto motory byly použity ve výtečných stíhacích strojích Lavočkin La-5 a La-7, dále v bombardovacím Tupolevu Tu-2 a útočném Suchoji Su-2. Jako odměnu za odvedenou práci dostala projekční kancelář řád Lenina. Nedlouho po konci druhé světové války byl v roce 1947 se kancelář stále zaobírala vývojem pro armádu a byl vyvinut další významný motor, tentokrát AŠ-73T, určený k pohonu strategického bombardéru Tupolev Tu-4 (sovětská kopie B-29).


V padesátých letech pak vznikly zase o něco lepší motory, tentokrát již pro civilní sféru - byly to AŠ-82T, dokončené v roce 1951. Tyto motory pohánějí dopravní Iljušin Il-14, ještě dnes sloužící stroj. Kromě AŠ-82T byl dokončen vývoj také motoru AŠ-2K, který byl vybaven turbokompresorem typu TK-2, poháněným výfukovými plyny. Následoval úspěšně zakončený vývoj motoru AŠ-82V (1952), který byl spolu s reduktory R-1, R-2, R-3 a R-4 použit na vrtulnících Jak-24 a s reduktorem R-5 na Mil Mi-4. Mi-4 je velice úspěšný a odolný typ, který stále slouží po celém světě, ve všech klimatických podmínkách.


V roce 1953 došlo ke změně na vedoucím postu projekční kanceláře - šéfkonstruktérem se tal Pavel Alexandrovič Solovjov (v anglickém přepisu Soloviev). Solovjov je patrně nejznámější osobou spojenou s kanceláří OKB-19 a kancelář je často označována jeho jménem, nikoli indexem OKB-19. Činnost kanceláře na poli motorů a reduktorů/převodovek pro vrtulníky dále pokračovala - v roce 1959 byl vyvinut turbohřídelový D-25V, který se stal pohonnou jednotkou pro Mi-6 a Mi-10. Pro motor byla také vyvinut reduktor R-7, nejvýkonnější transmise na světě.


Na počátku šedesátých let 20. století (1960) pak kancelář dokončila další zajímavý motor, D-20P. Ten se stal prvním sovětským dvouhřídelovým dvouproudovým motorem. Uplatnil se jako pohonná jednotka pro Tupolev Tu-124, dopravní letoun pro krátké tratě. Významným datem je pak rok 1965, neboť tehdy začala výroba motoru TV2-117, turbohřídelové jednotky pro pohon středního vrtulníku Mi-8. Mi-8 se stal jedním z vůbec nejrozšířenějších vrtulníků vůbec. Tisíce kusů odebralo sovětské letectvo, další slouží v řadě dalších vojenských letectvech a též v civilních službách. O rok později (1966) byl vyvinut další motor, tentokrát dvouproudový motor pro Tu-134, kterým byl D-30. Tu-134 byl velice úspěšný dopravní letoun pro krátké tratě. V tomto roce také dostal šéfkonstruktér Solovjov ocenění za svou práci - obdržel řád Hrdina Socialistické práce. A došlo ještě k další změně - kancelář byla formálně přejmenována z konstrukční kanceláře OKB-19 na motorovou projekční kancelář OKB-19.


V OKB-19 se pokračovalo v práci na zdokonalování již vyvinutých motorů a vývoji dalších. Výsledkem bylo na začátku 70. let 20. století dokončení motoru D-30KU, určeného pro dopravní letoun pro dlouhé tratě, čtyřmotorový Iljušin Il-62M. Původní Il-62 ještě poháněly motory jiné, Kuzněcov NK-8, které ale měly menší výkon a vyšší spotřebu paliva než motory Solovjov D-30. O rok později pak vznikla pohonná jednotka D-30KP pro další významný stroj. Tím byl čtyřmotorový transportní Iljušín Il-76, který je široce rozšířeným letounem nejen v ruském letectvu. A ještě na konci 70. let (v roce 1979) byl vyvinut další známý motor pohánějící další výkonný letoun. Tím motorem byl D-30F6, který je pohonnou jednotkou dvoumotorového přepadového stíhacího MiG-31 (pro verzi MiG-31M je pak určena varianta motoru D-30F8). D-30F6 se stal prvním sovětským dvouproudovým motorem s přídavným spalováním. Jeho poměrně ekonomický provoz a velký výkon umožňuje MiG-31 dosáhnout vysoké nadzvukové rychlosti (více než dvounásobek rychlosti zvuku) a zároveň velkého doletu a vytrvalosti.


Osmdesátá léta 20. století znamenala pro projekční kancelář práci zejména na motorech pro dopravní stroje. V roce 1982 dostalo OKB-19 další ocenění, byl jím Řád Říjnové revoluce. Dva roky poté (1984) se Pavel A. Solovjov stal generálním konstruktérem (tedy generálním ředitelem) projekční kanceláře. Samozřejmě i v 80. letech se v kanceláři dále vyvíjely motory, nejen přebírala vyznamenání. V roce 1984 začal sloužit dopravní Tupolev Tu-154M, poháněný motory D-30KU-154 od OKB-19. Tu-154M je třímotorový dopravní stroj pro střední tratě. Podobně jako u Il-62M, na Tu-154M nahradily morory kanceláře OKB-19 předchozí Kuzněcov NK-8-2, použité na Tu-154. Dalšího významného úspěchu dosáhl motor PS-90A, který byl o rok později (1985) vybrán pro pohon Tupolevu Tu-204 a Iljušinu Il-96-300 - oba stroje jsou civilní dopravní letouny. Motor PS-90A je dvouproudový motor s tahem při vzletu 16000 kg. První vzlety s motorem PS-90A absolvoval Il-96-300 v roce 1988 a Tu-204 o rok později. Na konci 80. let pak došlo ke změně na vedoucím postu. Šéfkonstruktérem se stal Jurij E. Rešetnikov (Reshetnikov).


Léta devadesátá začala změnou názvu na dodnes platný. Konstrukční kancelář OKB-19 se přejmenovala na Aviadvigatěl, vývojovou a výrobní společnost (Aviadvigatel Research and Production Company), která se brzy (1992) změnila na akciovou společnost. V roce 1992 pak její motor PS-90A získal nutnou mezinárodní certifikaci.
Kromě toho společnost začala pracovat na rošíření spektra nabízených produktů - podepsala smlouvu se společností Gasprom (1992) a začala se věnovat také vývoji plynových turbín pro průmyslové použití. Tenhle nový směr se měl stát jejím významným programem pro další roky. V roce 1993 se začala výroba motoru MD-120 (proudový motor) určeného pro pohon nepilotovaných prostředků. V roce 1995 došlo k další změně na vedoucím postu - šéfkonstruktérem se stal M. L. Kuzmenko. Ve stejném rovr prošly zkouškami plynové turbíny GTU-2.5P a GTU-12P a začala jejich výroba. A ještě v tomtéž roce také vzletěl také první Il-76MF s motory PS-90A. Il-76 je vojenský transportní letoun, v různých verzích velmi rozšířený v ruském letectvu. V roce 1996 pak začal komerční provoz strojů Tu-204 s motory společnosti Aviadvigatěl, kromě toho byl vyvinut motor pro letoun M-55 Geofyzika, určený pro atmosférický průzkum ve velkých výškách. O rok později následovaly první lety Tupolevu Tu-214 s motory PS-90A, kromě toho byl do funkce generálního ředitele společnosti Aviadvigatěl jmenován Jurij E. Rešetnikov a generálním konstruktérem se stal A. A. Inozemcev. Ve stejném roce (1997) došlo i k dalším událostem - motor PS-90A byl certifikován leteckou komisí CIS pro Strategy No. 2 management (jako první ruský motor), plynová turbína GTU-4P prošla zkouškami a její první kus byl nasazen v elektrárně Janus. O rok později prošla zkouškami turbína GTU-16P a byla dodána zákazníkovi jako pohon pro čerpadla plynu GPA-16A Ural a GTK-10. A v roce 1999 začala výroba další nové turbíny - GTU-10P. Kromě toho v 90. letech 20. století probíhaly další změny v společnostech souvisejících s kanceláří Aviadvigatěl (Perm Engine company), které se ale bezprostředně netýkají kanceláře. Proběhlo také několik výzkumných programů atmosféry na různých místech zeměkoule, při kterých byl nasazen M-55 Geofyzika.


V roce 2000 pak byl certifikován Tu-214 a vyvinuta další turbína, GTU-6P, a také zprovozněna plynová elektrárna s turbínami ze společností skupiny Perm Motors. V roce 2003 následovala návštěva prezidenta Putina. V roce 2005 pak došlo také v pokroku v oblasti související s původním zaměřením konstrukční kanceláře - do provozu vstoupila letadla poháněná motory PS-90A u leteckých společností Vladivostok Avia, Dalavia, Cubana de Aviacion S.A. Také proběhly testy a následně začala instalace systému pro potlačení hluku na motorech D-30KU-154 u letadel provozovaných společností Aeroflot. Systém zahrnuje instalaci prvků z polymerových kompozitů na spodní části krytů spalovacích komor. Kromě toho byla zprovozněna další elektrárna (Tumentransgaz) a začaly zkoušky motoru PS-90A2. A konečně stále v roce 2005 byla také vyvinuta první turbína firmy Aviadvigatěl s rotací po směru hodinových ručiček (což je výhodné pro modernizace starších instalací).


V roce 2006 pak Letecký komplex pojmenovaný po S. V. Iljušinovy obdržel certifikát ICAO na dodržování hlukové normy (Chapter 4) pro nově vyráběná letadla s motory PS-90A z kanceláře Aviadvigatěl. Do Itálie byly odeslány dva generátory energie založen na turbínách z Permu Engine company.


Jak je tedy vidět, OKB-19 ušla dlouhou cestu. Od konstrukčního oddělení továrny číslo 19, přes vývojovou kancelář hvězdicových motorů za druhé světové války, následný vývoj proudových a turbohřídelových motorů pro vojenská a civilní letadla i vrtulníky po válce, až po vývoj dvouproudových motorů hlavně pro civilní využití a vývoj plynových turbín dnes, již pod jménem Aviadvigatěl. Dnes je součástí komplexu Perm Motors Group (založen v roce 2003), který tvoří tyto společnosti:
    Design Bureau OJSC Aviadvigatel
    OJSC Perm Engine Company
    OJSC Reductor-PM
    CJSC Motorservice-PM
    CJSC Metallist-PM
    CJSC Instrumental Plant-PM
    CJSC REMOS-PM
    OJSC Energetik-PM
    CJSC Zheleznodorozhnik-PM



Prameny:
http://www.avid.ru/
archiv autora
URL : https://www.valka.cz/ODK-Aviadvigatel-a-s-2016-t198746#208104 Version : 0
Discussion post Fact post
Attachments

Join us

We believe that there are people with different interests and experiences who could contribute their knowledge and ideas. If you love military history and have experience in historical research, writing articles, editing text, moderating, creating images, graphics or videos, or simply have a desire to contribute to our unique system, you can join us and help us create content that will be interesting and beneficial to other readers.

Find out more