Main Menu
User Menu

Military history website

Republic P-47 Thunderbolt

Přehled verzí

Republic P-47 Thunderbolt, one of the most famous aircraft of World War II, was based on the prototype AP-4 of the company Seversky Aircraft Corporation, renamed in 1939 to Republic Aviation Corporation.

Thanks to USAAC requirements, YP-43, the first thirteen test aircraft of the future P-47, only remotely resembled his ancestor AP-4.

The YB-43 was powered by a fourteen-cylinder P & W R-1830-35 delivering 1,200 horsepower and driving a three-bladed propeller. The armament consisted of two 12.7 mm machine gun in the nose of the aircraft, and one 7.62 mm machine gun in each wing.

The first of thirteen ordered YB-43s was delivered in September 1940 and the last in April 1941. In the meantime, Republic was working on a new version of the YP-43 with a more powerful engine, this version was marked YP-44 Rocket, and the fighter marked AP -10. The AP-10 was to be a light fighter, powered by a water-cooled Allison V-1710 engine and armed with a pair of 12.7 mm machine guns. Armada sponsored this project and designated it XP-47.

But in the spring of 1940, as the war in Europe gained momentum, the Republic and the USAAC realized that the XP-44 and XP-47 were not able to compete with German fighters. Republic tried to modify the design of the XP-47, creating a version of the XP-47A, but for the USAAC it was not right yet.

Alexander Kartveli, one of the founders of Republic, returned to the drawing board and designed an aircraft that looked like a larger version of the YP-43. The new design was offered by the USAAC in June 1940, and this time the USAAC liked it. USAAC ordered a prototype in September, marked XP-47B. The XP-47A, which had little in common with the new design, was canceled.

The USAAC must have frozen when they first saw the XP-47B with their own eyes. It was a monster, as its creator, Kartveli, said, "a dinosaur, but a dinosaur of good proportions." Empty aircraft weighs 4490 kg, ie 65 percent more than YP-43 .

The new plane was powered by an 18-cylinder engine P & W R-2800 a whole two thousand horsepower with a complex system of pipes leading to the rear of the fuselage to the turbocharger. The armament was 4x 12.7 mm machine guns in each wing, an incredible firepower for the time.

The XP-47B seemed to be the aircraft that the USAAC wanted, and so the XP-44 Rocket project was canceled just like the XP-47A. But the new machine could not go into production yet, so the USAAC ordered 54 P-43s. Due to further delays in the XP-47B program, it was later

ordered another 80 pieces P-43A with slightly modified engine cover. Finally, another 125 aircraft were ordered P-43A-1 urcenych v under the Lend-Lease program for China, armed with 4 12.7 mm machine guns.

Including thirteen YP-43A, a total of 272 P-43 aircraft of all types were produced until March 1942.

But back to the XP-47B. This aircraft first took off on May 6, 1941, piloted by pilot Lowry P. Brabham. Although there were minor problems, the aircraft proved its qualities during the first tests.

The aircraft was basically built around its large engine and turbocharger. The engine was placed in a wide housing, which opened at the front in an elliptical shape. This extension allowed air to be supplied to cool the engine and the left and right oil coolers, as well as to cool the turbo. Exhaust gases were led through a pair of pipes along the entire length of the cockpit to the rear of the fuselage, where they powered the turbo, which was located in the lower part of the fuselage about halfway between the cabin and the tail surfaces. At full power, this pipe was heated to ore. The exhaust gases either escaped or propelled the turbocharger to which they supplied up to 60,000 rpm. This then returned the power back to the engine.

Thanks to this propulsion, the XP-47B had a wide fuselage and wings in a relatively high position.But there was a problem, to use the full power of the engine R-2800 was equipped with a four-bladed electrically operated propeller with a span of 3.17 meters and meant that the aircraft will need a long landing gear, which also represented a large weight and a large space in the wing. Therefore, a chassis with a sliding part of a full 23 centimeters was finally designed.

4 12.7mm machine guns in each wing, graduated to allow the supply of four magazines lying side by side in the outer parts of the wing. Each magazine took up to 170 kg of ammunition.

The main and additional tanks were located under the cockpit and allowed to hold a total capacity of 1155 liters, which was a very large supply at the time, yet proved insufficient.

The cockpit was spacious, as would be expected from such a machine, and the pilot's seat comfortable. This machine offered the pilot complete comfort, including an air-conditioned cabin.

The prototype was an all-metal construction, with the exception of control surfaces covered with a plate, which caused problems, and the prototype was destroyed in an accident in August 1942.


The XP-47B gave the USAAF (USAAC was renamed the USAAF in June 1941) a cause for optimism and concern. The performance of the aircraft and the firepower were excellent, but the novelty of the aircraft often caused serious difficulties.

The size of this machine was reflected in the demands on the runway. The problems were with the steering, with the machine guns, with the fuel system, with the engine mount. At high altitudes, the devices were often blocked. Plate-coated control surfaces were often torn at high altitudes.

However, the Republic responded to all these problems and came up with a number of improvements.

In the end, the USAAF ordered 171 P-47Bs. The test prototype was delivered in December 1941, the production prototype followed in March 1942 and the first production aircraft then in May 1942. The Republic continued to modify the design and yet it was not the first aircraft, the aircraft gradually underwent changes, non. in all-metal control surfaces or a new GE turbocharger for the engine R-2800-21.

The plane got its name, Thunderbolt. But thanks to its size, reminiscent of a barrel of whiskey, the pilots were nicknamed Jug.

the end of the first part Smile
URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Pocatecni dodavky Thunderboltu pro USAAF smerovaly k 56. stihaci skupine, ktera byla na Long Islandu. 56. stihaci skupina tak slouzila pro operacni vyhodnoceni noveho stihaciho letounu.

Neprijemne komplikace vsak provazely letoun i nadale. Zkusebni pilot byl zabit pri zkusebnim letu P-47B, kdyz se mu rizeni vymklo kontrole pri stremhlavem letu, a dalsi podobne nehody provazely zavadeni noveho stroje do USAAF, nekdy se dokonce stalo, ze cast ocasnich ploch proste odpadla. Nasledne potazeni techto ploch kovem problemy odstranilo, ale original XP-47B byl ztracen, kdyz zacal za letu horet a pilot se musel zachranit na padaku.

Presto na zaklade zkusenosti z USAAF bylo rozhodnuto, ze letoun P-47 ma prokazatelne kvality a tak puvodni objednavku nasledovala dalsi na 602 letadel novejsiho typu P-47C, prvni letouny tohoto typu byly dodany v zari 1942.

Prvni letouny verze P-47C byly velmi podobne verzi P-47B, ale mely uz celokovove ridici plochy a zlepsene turbodmychadlo GE.

Po pocatecni serii 57 letadel P-47C presla vyroba na verzi P-47C-1, ktera mela o 20 cm delsi trup smerem dopredu. Toto vyresilo problem s tezistem letounu a usnadnilo prace na motoru. Krom toho nasledovala rada mensich zmen, modifikace brzd, elektrickeho systemu a podobne. Verze P-47C-1 bylo vyrobeno celkem 55 kusu, a nasledovala verze P-47C-2, ktera byla stejna az na zaves pro 255kg (500liberni) bombu nebo casteji 758 l (200 galonu) pridavnou nadrz.

Nejvice vyrabenou variantou P-47C byla verze P-47C-5 s novym typem anteny a novym motorem R-2800-59 se vstrikovanim
smesi vody a metanolu a s maximalnim vykonem na hranici 2300 konskych sil.

P-47B se nestala zakladem jen pro variantu P-47C. Na jeho zaklade byl postaven i jeden pruzkumny letoun a posledni, 171. stroj byl take pouzit jako testovaci pod oznacenim XP-47E a byl pouzit na testovani motoru R-2800-59 zmineneho vyse, pretlakovou kabinou a dalsimi prvky.

Dalsi P-47B byla pozdeji vybavena novym typem kridel ve snaze dosahnout lepsiho vykonu a oznacena XP-47F, ale ani z tohoto experimentu nic nevzeslo.

P-47 jde do boje

Na konci roku 1942 byla vetsina problemu s P-47 vyresena a americky valecny stroj se rozjel na plny vykon. Letouny P-47C byly odeslany do Velke Britanie, 56. stihaci skupina taktez, zarazena do 8. Air force, jejiz 4. a 78. stihaci skupina byla Thunderbolty vybavena taktez.

4. stihaci skupina byla postavena na skupine zkusenych americkych piloty, kteri slouzili v ramci britske RAF v minulosti v ramci zname Eagle Squadron. Nebyli prilis poteseni tim, ze museli vymenit sve Spitfiry za velky Jug. Take jejich britsti kolegove byli prekvapeni, kdyz videli ohromnou stihacku a tezko verili tomu, ze takovy stroj muze vzletnout a jeste se zapojit do vzdusnych boju. Britove take zertovali na konto Thunderboltu, ze pilot takoveho stroje se muze pred Luftwaffe branit tim, ze se bude skryvat v ruznych castech trupu.

Jen malo americkych pilotu bylo neutralnich vuci novemu letounu. Piloti ho bud nenavideli, nebo milovali. Na jedne strane slo o letoun s enorme dlouhym startem, a tezko manevrovatelny, presto se staval velmi ucinny ve vyssich vyskach. Na druhe strane se jednalo o velmi dobre vyzbrojeny stroj, jehoz osm kulometu dokazalo v jedinem okamziku vyslat na cil tolik olova, ze se nestastnik zachyceni v krizovem zamerovaci proste rozpadl ve vzduchu.

Thunderbolty take dokazali doslova padat jako cihla, coz bylo v leteckych soubojich casto vyhodou. Piloti Luftwaffe, snazici se prerusit soubor prechodem do stremhlaveho letu brzy poznali, ze tato taktika je sebevrazdou, pokud jejich protivnikem je P-47. Thunderbolt dokazal ve stremhlavem letu prekonat hranici 885 km/h a nekteri piloti Jugu dokonce prohlasuji, ze se jim podarilo prekonat hranici rychlosti zvuku, ale spise je mozne, ze ukazatel rychlosti proste nefungoval spravne pri vyssich rychlostech.

Kazdy by si myslel, ze tak tezky stroj jako Thunderbolt sice bude mit vyhodu pri stremhlavem letu, ale co stoupani ? Prekvapive ani v tom mu mnohe nemecke letouny nemely sanci uniknout. Jeho silny motor R-2800 a velka vrtule mu davaly dostatek vykonu pro stoupani.

Prvni bojova mise P-47 se konala 10. brezna 1943, kdy se 4. stihaci skupina zucastnila stihaciho sweepu nad Francii. Tato mise ale byla neuspesna diky selhani radiostanic, a tak byly P-47 vybaveny britskymi radii a mise se opakovala 8. dubna 1943.

Prvni setkani s Luftwaffe probehlo 15. dubna 1943, kdy major Don Blakeslee ze 4. FG sestrelil prvni stroj. 17. srpna 1943 se ucastnily Thunderbolty sve prvni eskortni mise, kdyz hlidaly svaz B-17 na prvni casti cesty na Schweinfurt v Nemecku.

V lete 1943 byl Jug nasazen do sluzby v 12. Air force v Italii a do boju zasahl i v Pacifiku, kde 348. stihaci skupina provadela eskortni mise z Brisbane v Australii.

P-47D / P-47G / XP-47K / XP-47L

Upravy na Thunderboltu pokracovaly a tak vznikl typ P-47D, ktereho bylo vyrobeno zavratnych 12 602 kusu v ruznych variantach, pricemz se ty posledni vyrobene dosti od tech prvnich lisily.

Prvni "Dcka" byly v podstate stejne jako P-47C, protoze Republic nestihal vyrabet dostatecne pocty ve sve tovarne Farmingdale na Long Islandu, a tak byla postavena nova tovarna v Evansville v Indiane. V teto tovarne bylo vyrobeno celkem 110 P-47D, ktere byly identicke s P-47C-2. Jen tak mimochodem, letadla z Farmingdale dostavala priponu -RE v nazvu, zatimco letouny z Evansville mely priponu -RA.

"Dcka" byla vyrabena ve velkem poctu variant, nektere z nich byly vyrabeny pouze ve Farmingdale, nektere zase jenom v Evansville, nektere v obou tovarnach. Varianty se od sebe casto lisili v malych detailech a jejich kompletni popis by byl velmi rozsahly a podle meho nazoru zbytecny, takze se budeme soustredit jen na hlavni modifikace. Chtel bych pouze upozornit, ze v ciselnych radach variant existovaly mezery, takze pokud posledni verze je P-47D-40, neznamena to, ze existovalo 40 variant, bylo jich mene.

P-47D-1 az P-47D-6, D-10 a D-11 uspesne prevzaly zmeny jako bylo pridani dodatecnych prvku na chlazeni motoru, ktere vyresilo problemy s prehrivanim, zlepseni v motoru, palivovem systemu, hydraulice a dalsi pancerovani na ochranu pilota.

P-47D-15 byl velky krok kupredu, diky pozadavku bojovych jednotek na zvyseni doletu. Vnitrni palivova nadrz byla zvetsena a obsahla tak celkem 1421 litru (375 galonu) paliva, a kridla byla upravena, aby mohla nest dalsi pridavne palivove nadrze.
Jug krome nadrzi americke vyroby pouzival i 409litrove a 758litrove nadrze britske vyroby z impregnovaneho papiru. Tyto nadrze byly levne a pro nepritele zcela nepouzitelne, pokud je nalezl, jejich problem ale byl v tom, ze nemohly palivo udrzet po neomezene dlouhou dobu, ale jen po urcity cas. Se zvysenym mnozstvim paliva mohl P-47 podnikat mise hluboko nad nepratelske uzemi. P-47D-15 mohl nest az 1130 kg (2500 liber) na vnejsich zavesech.

P-47D-16, D-20, D-22 a D-23 byly podobne variante P-47D-15 s mensimi upravami palivoveho systemu, motoru a dalsich systemu.
3.71 m vrtule Curtiss byla nahrazena 4.01 metrovou a tovarna v Evansville montovala novou Curtissovu vrtuli s prumerem 3.96 m. Startovani pri pouziti takoveto vrtule bylo obtizne, piloti se museli naucit drzet ocas letounu pri zemi, nez letoun nabral dostatecnou rychlost, pokud se tak nestalo, vrtule se poskodila o runway, nebo v ni alespon zanechala ryhy.

I kdyz Thunderbolty vyrabely uz dve tovarny Republic, USAAF stale nedostavalo tolik letounu, kolik si pralo, a tak byly ucineny kroky k tomu, aby Jugy bylo mozno vyrabet i v tovarne Curtissu Buffalo v New Yorku. Vetsina Thunderboltu z teto tovarny byla urcena pro narocnejsi letovy vycvik.
Letadla vyrabena v Buffalu byla oznacena P-47G a koncovkou -CU. Prvni P-47G byly zcela identicke s modelem P-47C, P-47G-1 odpovidal P-47C-1, zatimco dalsi varianty P-47G-5, G-10, resp. G-15 odpovidaly P-47D-1, D-5, resp. D-10. Celkem bylo v tovarne v Buffalu vyrobeno 354 stroju P-47G.

Dve P-47G-15 byly postaveny s kokpitem protazenym vice dopredu az do oblasti trupu, kde zacina kridlo, aby bylo umozneno umisteni druhe sedacky do kabiny, tyto stroje byly oznaceny TP-47G. Tento "Doublebolt" nebyl nikdy vyraben, ale podobne modifikace se dockalo i nekolik starsich P-47, ktere byly pouzivany na vycvik.

Do te doby vsechny vyrobene P-47 meli hranatou kabinu, ktera byla zdrojem problemu, zejmena diky spatne viditelnosti nejzranitelnejsich mist za letounem, tedy "seste hodiny". Britove resili podobny problem u svych stihacek, a navrhli kabinu s "bublinou" jakou muzeme videt na Spitfirech, tato byla posleze pouzita i na letounech North American P-51 Mustang a P-47D.

Pozdeji ale britove prisli s jeste lepsim resenim, a tim byla kulata "bublina" pouzita na letounech Hawker Tempest. USAAF si tuto kabinu oblibilo a rychle ji prevzalo pro americke stihaci letouny, vcetne P-51 a P-47D-5, ktera byla oznacena XP-47K.

Dalsi starsi P-47D byla upravena tak, aby jeji vnitrni nadrze obsahly 1402 litru paliva, a obdrzela oznaceni XP-47L. Kombinace zvyseneho mnozstvi paliva a bublinovite kabiny pak vyustila v produkcni verzi P-47D-25 a byla nasledovana dalsimi variantami, D-26, D-27, D-28 a D-30. Upravy v teto serii obsahovaly mimo jine doladeni motoru, zvyseni interni kapacity palivovych nadrzi, klapky pro stremhlavy let a dalsi detaily.

P-47D-40 byla posledni variantou, a obsahovala vyraznejsi zmeny. Snizeni zadni casti trupu, aby obsahl bublinovitou kabinu vedlo k nestabilite, takze D-40 obsahovala dalsi modifikace trupu k omezeni teto nestability, dale zavesy pro 12,7cm (5 palcove) nerizene rakety (HVAR) stejne jako novy zamerovac K-14. Toto byla licencne vyrabena verze britskeho zamerovace Ferranti GGS Mark IID, ktera umoznovala pilotovi zadat vzdalenost a rozpeti nepratelskeho stroje, a zamerovac potom pilotovi "poradil", kdy vystrelit.
URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

P-47D ve valce

P-47D, prvni skutecne uspokojiva verze Thunderboltu a nejvice vyrabena varianta tohoto stroje, nesla samozrejme nejvetsi bremeno bojovych nasazeni.

V roce 1944 byl Thunderbolt nasazen v USAAF ve vsech oblastech boju krome Aljasky. Se zvetsujicim se doletem, jak byl letoun postupne modifikovan, narustala vzdalenost, po kterou mohly Thunderbolty doprovazet bombardery nad Nemecko, az nakonec mohly s "velkymi bratry" zustat po celou dobu jejich mise. Cestou domu se pak piloti venovali utokum na prilezitostne cile, coz vedlo k tomu, ze Thunderbolt zacal byt povazovan i za skvely stihaci bombarder. Pres jeho komplikovany turbosystem mohl prekonat velke poskozeni, a jeho osm kulometu znamenalo velke poskozeni pro nepritele.

Postupne se tak P-47 stal nejlepsim stihacim bombarderem USAAF. Nesouc 225kg bomby, 11,5cm rakety nebo HVARy, znicil Thunderbolt tisice tanku, lokomotiv, letadel na zemi, nakladnich aut a dalsich vojenskych zarizeni.

Prestoze P-51 Mustang postupne nahrazoval P-47 v jeho eskortni roli, Thunderbolty zakoncily valku s ohromujicim skore.
Lieutenant Colonel Francis S. "Gabby" Gabreski mel na svem konte 31 setrelu, kapitan Robert S. "Bob" Johnson 28, a plukovnik H. "Pop" Zemke dalsich 20. Je jen dalsi poctou robustnosti tohoto letounu, ze vsech deset letadel s nejvetsim poctem sestrelu se dockalo konce valky.

P-47 take letaly v dalsich vzdusnich silach Spojencu. RAF prevzala tyto stroje od poloviny roku 1944 a obdrzela 240 stroju P-47D s hranatou kabinou, oznacene Thunderbolt Mark I, a 590 stroju P-47D s bublinovou kabinou oznacene Thunderbolt Mark II.

Krome nekolika letadel vsechny stroje P-47 ve sluzbach RAF vzletaly z Indie za ucelem utoku na pozemni cile ("cab rank" mise) Japoncu v Barme. Byly vyzbrojeny 225kg bombami nebo v nekterych pripadech britskymi 60libernimi raketami. Thunderbolty pokracovaly ve sluzba RAF jeste po skonceni Druhe svetove valky, posledni byl stazen ze sluzby v rijnu roku 1946.

Brazilske vzdusne sily obdrzely 88 kusu P-47D a letaly s nimi behem italske kampane, Mexiko ziskalo 25 stroju pro operace proti Japonsku, ale valka skoncila drive, nez byly nasazeny. Svobodni Francouzi meli 446 stroju P-47D behem posledniho roku boju v Evrope, a tyto stroje byly jeste ke spatreni v bojich v Alziru v padesatych letech.

203 stroju P-47D bylo take dodano do Sovetskeho Svazu. Byla to zvlastni ironie, ze so SSSR byly dodany stroje navrzene ruskym emigrantem. Bohuzel nejsou znamy blizsi detaily jejich sluzby v SSSR ani reakce pilotu, zvyklych na stisnene prostory sovetskych letadel.

XP-47H / XP-47J / P-47M / P-47N

Prestoze se stal P-47D vrcholem v kariere Thunderboltu, co se poctu kusu vyrobenych tyce, nasledovaly dalsi pokusy o zlepseni tohoto letounu.

Dva stroje XP-47H byly vyrobeny s novym motorem Chrysler XI-2220-11, vodou chlazenym radovym 16valcem tvaru obraceneho V.
Opravdu velke radove motory se ukazaly byt nevhodne, a tak se XP-47H stal dalsi slepou koleji vyvoje.

Vyvoj XP-47J zacal v listopadu 1942 diky pozadavku na lehci verzi Thunderboltu, s lehci konstrukci a motorem se vstrikovanim vody a chlazenym vetrakem. Kartveli navrhl letoun vybaveny motorem Pratt & Whitney R-2800-57(C) dodavajici maximalni vykon 2800 konskych sil, vyzbroji jen sesti kulometu a novym, lehcim kridlem a dalsimi zmenami. Prvni a jediny stroj teto verze se poprve vznesl na konci listopadu 1943, ale toho casu uz se Republic soustredil na novy koncept letounu, nazvany XP-72 a tak byl XP-47J pouzit jen jako testovaci stroj. S dalsimi upravami, jako nove turbo GE CH-5, dosahl tento letoun rychlosti 813
km/h ve vodorovnem letu v srpnu roku 1944 a stal se tak jednim z nejrychlejsich letounu pohanenych pistovim motorem. Presto byl brzy prekonan nastupem tryskovych letadel, a tak i tento projekt byl zastaven.

P-47M byl konzervativnejsim pokusem prijit s lehci verzi Thunderboltu. Tri P-47D byly modifikovany na prototypy YP-47M, vybaveny motorem P&W R-2800-57(C) a turbem GE CH-5. Vykon tohoho stroje byl skvely, maximalni rychlost byla 761 km/h, a tato varianta spechala do vyroby, aby mohla celit nove nemecke hrozbe V-1 a nemeckym tryskovym stihackam. Bylo vyrobeno 130 letounu tohoto typu, ktere dorazily do Evropy na zacatku roku 1945. Nanestesti tento typ trpel mnoha problemy, a nez byly odstraneny, valka skoncila.

P-47N byl typ posledni z rodu Thunderboltu, ktery byl vyraben, byl urcen pro operace v Pacifiku. Letoun byl urcen pro doprovod Superpevnosti B-29 pri utocich na Japonsko, na velke vzdalenosti pres Pacifik.

Zvysena vnitrni kapacita nadrzi a pridavne nadrze pomohly zvysit dolet Thunderboltu, ale ani to se neda zvysovat donekonecna a tak jediny prostor, kam se jeste dalo dat nekolik palivovych nadrzi, bylo kridlo. To vyzadovalo kompletne prepracovane kridlo, ktere nakonec pojalo 190 litru paliva.

Tak byl druhy prototyp YP-47M vybaven novym typem kridla a zaletan v zari 1944. Zmena se ukazala jako uspesna, a dolet se zvysil az na 3200 km a zmena tvaru kridla, ktere bylo sice delsi, nez to puvodni, pomohla k zvyseni manevrovacich schopnosti letounu.

P-47N byl zaveden do vyroby s novym motorem P&W R-2800-77(C), oznacen P-47N-1 a nasledovan variantami N-5, N-15, N-20 a N-25 s mnozstvim malych uprav. Celkem bylo vyrobeno 1816 stroju P-47N.

Zcela posledni Thunderbolt P-47N-25 byl vyroben v rijnu 1945. Ackoliv bylo objednano jeste tisice dalsich, jejich vyroba se nerealizovala diky konci valky. Na konci vyroby byla cena jednoho letounu 83.000 dolaru v cenach roku 1945.

Prestoze byl P-47 urcen pro Pacifik, prvni stroje teto produkce byly odeslany do Anglie, kde ale valka skoncila drive, nez se stihly zapojit do boju. V Pacifiku P-47N dorazili na Saipan na jare 1945 a ucastnili se eskortnich misi, ke kterym byly urceny, prestoze byly vice pouzivany v roli stihacich bombarderu.

Po valce slouzil P-47 v USAF do roku 1949 a v letectvu Narodni Gardy do roku 1953 pod oznacenim F-47 od roku 1948. Tento letoun byl prodan do mnoha statu Latinske Ameriky, kde slouzil v 50. letech a v nekterych jeste i v letech 60. Mensi mnozstvi Jugu bylo dodano do Ciny, Iranu, Turecka a Jugoslavie.

Celkem bylo vyrobeno 15660 Thunderboltu vsech typu, coz z tohoto drobecka cini jeden z nejvice vyrabenych stihacich letounu v historii. Mnoho P-47 prezilo az do soucasnoti a nektere z nich muzete videt i ve vzduchu.
URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Tento text byl prevzat, prelozen a upraven na zaklade textu uvedeno ve Wikipedii (
URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Mezi nejznámější esa na P-47 patřil bezesporu Francis S. Gabreski. (viz. foto)
Republic P-47 Thunderbolt - Francis S. Gabreski

Francis S. Gabreski
URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

No jistě, a nejen z nejslavnějších, ale nejlepší!!!
Tenhle famózní pilot z "Vlčí Zemkeho smečky", tedy 56th FG je nejúspěšnějším pilotem WWII v ETO, tedy v evropském prostoru!!!
Jeho 28 sestřelů ho jednoznačně pasují do této role, kterou, i přes své "sestřelení" na posledním letu túry v Anglii, již uhájil a nebyl předstižen.
Sestřelení je v uvozovkách, protože Francis "Gabby" Gabreski při ostřelování He-111 na německém letišti až příliž potlačil a zavadil vrtulí o kopku trávy, následně vystříkl olej na čelní štítek jeho "Jugu" (-znamená "džbán", oblíbená přezdívka pro P-47 Thunderbolt, kterou si vysloužil svým tvarem) a všem bylo jasné, že místo oslavné tůry po Státech bude Gabby v jednom z táborů Stalag Luft...
Na snímku ještě v Anglii s těmi, kteří velmi dopomohli k jeho kariéře, mechaniky....
Šéfmechanik jeho stroje byl Schacki.
Republic P-47 Thunderbolt -

URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Taky bych se přidal: Rozpor vidím v textu tvém a Adminově:
"Thunderbolty zakončily válku s ohromujícím skóre. Lieutenant Colonel Francis S. "Gabby" Gabreski měl na svém kontě 31 sestřelů, kapitán Robert S. "Bob" Johnson 28, a plukovník H. "Pop" Zemke dalších 20."
Rozdíl se zdá malý, leč přesto myslím je podstatný!
(V citaci přidána "čeština" a opraveny překlepy)
URL : : 0

This post has not been translated to English yet. Please use the TRANSLATE button above to see machine translation of this post.

Dosé určitě myslel z Američanů.

Gabreski sestřelil 28 letadel ve vzduchu a 2,5 zničil na zemi a protože to 8.AF sčítala, má 31 (30,5). Gabby poté přidal ještě 6,5 sestřelu v Korejské válce.
Robert S. "Bob" Johnson dosáhl také 28 vítězství, titul Nejúspěšnější stíhač v ETO je však připisován jen Gabreskimu a Johnson je skoro neznámý.

Letouny P-47 byly úpěšné i v bojích proti Japoncům, jejich zrychlení ve střemhlavém letu a výzbroj osmi půlpalčáků byla pro lehká japonská letadla smrtící (taktika hit and run).
URL : : 0